經(jīng)過一段時間的沉淀，特斯拉要在上海國產(chǎn)的消息終于煙消云散。不過，從特斯拉的聲明來看，國產(chǎn)似乎是遲早的事。

　　在多數(shù)人眼里，特斯拉代表了未來，但對中國汽車企業(yè)來說，特斯拉國產(chǎn)也許并非好事。

　　從歷史進(jìn)程看，上汽大眾最早是通過組裝桑塔納而發(fā)展起來的，但桑塔納的引入對上汽集團(tuán)旗下自主品牌榮威和名爵的創(chuàng)立與發(fā)展，根本沒起什么作用。

　　奧迪的狀況同樣如此。和一汽集團(tuán)合作之后，盡管為一汽集團(tuán)提供了源源不斷的利潤來源，但無論是對一汽旗下的豪華品牌紅旗還是奔騰、駿派、森雅等普通型轎車品牌來說，奧迪的技術(shù)反哺幾乎無從談起。

　　眾所周知，自主品牌之所以遲遲不能出人頭地，重要的原因在于兩個關(guān)鍵技術(shù)的落后：發(fā)動機(jī)和變速箱。當(dāng)年，為了發(fā)展汽車工業(yè)，我們提出了“市場換技術(shù)”的合資戰(zhàn)略。但在這兩個最關(guān)鍵的領(lǐng)域，中國汽車企業(yè)迄今無法完成對合資品牌和海外品牌的超越。

　　到了電動汽車時代，這樣的問題同樣存在，那就是電芯和電池管理技術(shù)。

　　資料顯示，特斯拉使用的電池為三元鋰電池，這種電池的特點是，能量密度高，循環(huán)性能好，但高溫結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，導(dǎo)致高溫安全性差，且pH值過高易使單體脹氣，進(jìn)而引發(fā)危險，目前造價較高。而在三元鋰電池領(lǐng)域，中國不乏生產(chǎn)廠家，比如寧德時代。

　　今年5月，松下公司稱，公司將投資數(shù)億美元在江蘇興建一座動力電池工廠，這個項目被認(rèn)為在為特斯拉國產(chǎn)打前站。

　　無論是電芯技術(shù)還是電池管理技術(shù)，特斯拉都沒有可以向他的中國伙伴分享的地方。因此，引進(jìn)這樣的一家企業(yè)值得商榷。

　　相反，中國市場或?qū)⒊蔀樘厮估木让静荨?/p>

　　過去，中國市場曾多次扮演了救命稻草的角色。2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，美國通用汽車不得不宣布破產(chǎn)，并通過破產(chǎn)保護(hù)以及國有化來獲得重生。在這個過程中，中國市場扮演了非常重要的角色。通用汽車在中國的合資公司——上汽通用與上汽通用五菱，源源不斷地為通用汽車提供了利潤支持。而原本屬于福特汽車旗下的沃爾沃以及英國的羅孚和瑞典的薩博則被中國資本買入，延續(xù)了生命。

　　目前，特斯拉還是一家持續(xù)虧損的汽車公司，其主要市場是美國、歐洲和中國。

　　盡管在電池領(lǐng)域，有松下的資金和技術(shù)支持，但開發(fā)新的車型平臺和銷量規(guī)模不達(dá)標(biāo)造成的資金短缺，包括由此帶來的持續(xù)不斷的虧損，都對特斯拉造成了巨大的資金壓力。

　　因此，對特斯拉來說，有沒有足夠多的資金用于海外市場的投資和擴(kuò)張是個問題。另外，目前的市場形勢對特斯拉而言也不利，而2016年區(qū)區(qū)6000輛的銷量，顯然無法構(gòu)成特斯拉在中國國產(chǎn)的理由。

　　更重要的是，中國的消費者在特斯拉面前幾乎就是二等公民：在產(chǎn)能有限的情況下，特斯拉制定了先美國再歐洲最后中國的提車策略。

　　除此之外，政府的政策支持依然存在著極大的不確定性。以對新能源車需求最大的北京和上海為例，新能源牌照發(fā)放數(shù)量的限制以及財政補(bǔ)貼的逐步退出，都令這個市場充滿了不確定性。

　　這種狀況下，特斯拉國產(chǎn)的意義何在？