目前，動力鋰電池技術，還做不到傳統燃油車零部件的成熟狀態。問題重要集中在功能安全低、效能低、環境適應鋰離子電池廠家性能力差。從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。假如整車長選擇配置多個版本的電池，由于各版本電池成本差價很大，那么關于消費者，就會多一些價格選擇，這自然是好事，同時也有利于整車廠搶占細分市場。此外，這種做法，關于電池行業，也極為有益。因為它新增了配套機會，實現技術互補，更有利于電池技術進步。

為何上汽大通EV30會采用盟固利和上汽時代兩個牌子的電池呢？負責上汽大通電池和動力總成開發的姜煒博士，給了一個非常務實的答案：能解決電池供應的瓶頸問題。目前，國內整車廠在推出新能源車型產品時，最大的痛楚，莫過于電池的穩定供應輕則出現質量問題，重則出現斷供難題，以至于優質產能跟鋰離子電池不上市場需求。最近，已有多家車企營銷負責人表示，由于跟其合作的優質電池廠家供貨不足，他們很多訂單都無法及時交付。

不過，上汽大通EV30的這次嘗試，讓我認識到，平臺化的多版本電池配套模式，或許可以解決電池的供應瓶頸，也能促進電池行業的正向發展。

高端電池產能不足，車企被寡頭綁架

目前，動力鋰電池技術，還做不到傳統燃油車零部件的成熟狀態。問題重要集中在功能安全低、效能低、環境適應性能力差。關于安全方面，歐陽明高在今年一月份舉辦的我國電動汽車百人會演講中也客觀的指出，目前完全杜絕單體電池熱失控不太現實。熱失控是嚴重的安全問題，而單體電池的安全是最基本的安全單元，因此，電池的功能安全風險仍然在很大程度上是存在的。

這種風險的存在，新增了電池產品品質達標難度，也導致了配套資源的極度不平衡。倒三角形的供應鏈現象，得不到改觀和解決，這也是全球難題。

全球市場，動力鋰電池90%以上的產能集中在中日韓三國。在我國，2018年全年，寧德時代裝機總電量占比達40.7%，比亞迪動力鋰電池裝機量占比為19.4%，這兩家頭部公司的裝機量就占據了整個市場份額的60.1%。因此，可以毫不夸張地說，電池需求方的整車公司已被電池寡頭綁架。而在電池供方，高端產品供應不足，低端產品過剩，一熱一涼，供需出現極度不平衡狀態。

在這種情況下，有條件的整車廠都選擇了捆綁電池廠或合資PACK廠，最為典型的例子，是多家整車公司先后跟寧德時代合資建廠或達成戰略協議。整車公司缺乏可靠的配套，已經形成恐慌心態。

多電池版本配置，很好地規避了供應鏈風險

受制于開發成本限制，一直以來，整車廠并沒有真正執行多家供應商供應配套的原則。這其中的重要原因是成本問題，成本和配套的數量需求有真接關系。

我國作為新能源市場的主戰場，真正市場啟動是從2015年，在2014年，習近平總書記親自確立了發展新能源汽車強國戰略，開啟了我國新能源汽車產業化新階段（摘自2019年歐陽明高，百人會演講）。

也就是說，2015年才是各整車廠發力量產推向市場的時間節點。從這節點開始，配套的電池下游公司，才真正的步入供應正軌。

這幾年來，我國電動汽車汽車已經取得了飛躍式的發展。我國目前有近500家電動汽車生產公司，需求是旺盛的。但是，關于配套的電池公司，有市場預測：目前現狀是，中小電池公司產能利用率不足10%，到2020年，相當數量公司或將被淘汰出局，僅能存活下來的，估計不足20家。而另一方面，由于高端產能供應不足，也妨礙了電動汽車的進一步發展。

最為典型的問題是，優質電池的斷供，供貨緊張。比如，松下給特斯拉供貨，一段時間，也出現了產能不足的問題。而在國內，這樣的案例就太多了，業內人士都心知肚明。

背后的問題，也令人揪心。例如，當電池廠供應的產品，出現壓差增大，超出要求時，為了維持生產和裝車進度，不得不讓步接收不合格電池，這是一種何其不負責任的做法！因此，假如能讓多家電池廠家配套供應電池，只要達到整車廠技術要求即可，這不但能緩解供應鏈緊張的局面，還能變向提高產品質量。何樂不為呢！

從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。假如整車長選擇配置多個版本的電池，由于各版本電池成本差價很大，那么關于消費者，就會多一些價格選擇，這自然是好事，同時也有利于整車廠搶占細分市場。

此外，這種做法，關于電池行業，也極為有益。因為它新增了配套機會，實現技術互補，更有利于電池技術進步。電池的很多工藝，例如化成、老化擱置等，都是消耗時間不可缺少的環節，更多的訂單，壓在幾個電池公司身上，個人臆斷，關于公司本身也是不利的。在給整車配套機會上，假如拉動更多的其它電池公司產能，往大的方面講，從電池行業整體進步到公司自身發展，確實是有利的事情。

多家電池配套車型項目，也會促使技術目標不斷得到修正和清晰，技術互補優勢是明顯的。

電池模塊化理念，是動力鋰電池進步趨勢

2018年，大眾轉向電動化的動作極為引人關注。

大眾的MEB電動平臺模塊化，應該更傾向于一種理念，是一種設計方向和思路，包括可見的實體結構，不可見的策略方式即平臺化。最終的目的，是要符合成本的要求。例如，大眾的新平臺沒有使用新型材料來減輕重量。工程師們考慮過碳纖維，但認為它達不到該公司為這些汽車制定的高產量、低成本的目標。即使是鋁的使用也很有限，MEB的底盤大部分是用高強度鋼制造的。

大眾負責電動汽車的董事會成員托馬斯烏布里希(ThomasUlbrich)表示:我們將為數百萬人而不僅僅是百萬富翁制造電動汽車。

大眾的我國市場計劃，非常激進和高調，將在我國投放30款以上純電動產品，在2020年在鉅大鋰電我國市場交會40萬輛，這些底氣，就是來自技術領先成熟的模塊化電動平臺MEB。

MEB平臺的電池，只是實現了多容量版本：全新的大眾MEB電池組將使用嵌入汽車底部的矩形電池組。大眾汽車將為這些電池組供應兩種不同的容量，低端約48至62千瓦時，高端約80至82千瓦時。根據歐洲WLTP的效率評級，這款車的行駛里程應該在330至550公里(205至342英里)之間。（來自網絡信息）

目前，關于MEB平臺的電池系統，可獲得的信息還很有限，其模塊化的特點，還有待于進一步研究分析。但是，假如把模塊化理念推而廣之，以同容量電池多版本配置補充其多容量版本策略，也并非沒有可能。

小結

最后，我不得不承認，以上所有的分析，只是一廂情愿式的，我們還要靜觀消費者的反映和感受。但是，在去補貼大形勢下，對成本較高的電池，多一些探索應用，多一些和消費者的親和，肯定是正確的。

從技術角度，也迫使電池向低成本創新和進步。低成本不代表低質，低質的電池肯定是死路一條。只有從技術角度創新，不鋰離子電池斷熔入模塊化、標準化理念，才是一條發展之路。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。