十二月三日，工信部公布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第12批）》，共包括66戶公司的133個車型，其中純電動產品共57戶公司105個型號、插電式混合動力產品共8戶公司16個型號、燃料電池產品共7戶公司12個型號。

《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》可以一定程度上體現出新能源車的發展趨勢和公司對車型、電池的布局與安排鋰離子電池。

數據來源：SMM，工信部

上圖是2018年以來公布的共12批新能源汽車推廣目錄中，各車型及對應的電池種類結構。其中，自2018年第5批推廣目錄起，三元電池在純電動乘用車中的應用大幅新增，體現了新補貼政策執行前產品的轉型速度整體較快。錳酸鋰在插電式混合動力客車中的搭載數量很高，在專用車的搭載上也有不錯的表現。值得注意的是，插電式混合動力乘用車基本實現了三元化，磷酸鐵鋰離子電池逐步退出了這個市場。

最近，行業關于2019年新能源汽車補貼政策又開始新一輪的猜測，整車廠與電池廠也開始提前為明年可能施行的政策做準備。磷酸鐵鋰離子電池目前裝機量最多的新能源客車市場已經接近飽和，而新能源乘用車市場在政策的推動下不斷被三元電池滲透。未來，磷酸鐵鋰離子電池廠的發展將如何呢？對上游正極材料的影響又會如何？

網傳版新能源補貼政策對磷酸鐵鋰離子電池廠的影響分析

關于未來2年電池格局的判斷，目前大部分行業參與者都是以新能源補貼政策為導向的。臨近年底，2019年新能源汽車補貼政策也在不斷引發行業的討論。

根據傳播最廣的版本，2019年新能源汽車補貼退坡版本如下：

根據網傳版新能源補貼政策，2019年關于能量密度的要求從今年的120wh／kg，提高到140wh／kg，而目前大部分磷酸鐵鋰公司都無法達到明年的補貼門檻。

面對即將到來的新能源補貼政策，磷酸鐵鋰離子電池廠家關于未來的布局規劃可以分為以下三類：

第一，擴產類，以國軒高科、國能電池等公司為代表。這類公司目前掌握了磷酸鐵鋰離子電池最前沿的技術，不論是能量密度水平還是性能都處于行業領先位置。同時，多位行業人士向SMM表示，考慮到無補貼時代即將到來，未來電池的發展一定是以安全性為重要發展核心，而三元電池和磷酸鐵鋰離子電池相比，安全性和成本似乎都不那么有優勢。關于磷酸鐵鋰技術已經遙遙領先的公司來說，當前繼續深耕這個市場，是他們關于未來布局思考后的決定。

第二，并存類，以比亞迪等公司為代表。之前一直以磷酸鐵鋰離子電池為主的比亞迪，今年1－十月三元電池的裝機量已經超過了磷酸鐵鋰離子電池。三元與磷酸鐵鋰并行，是目前大部分電池公司在后補貼時代的權宜之計。部分以三元電池為主、磷酸鐵鋰離子電池為輔的公司向SMM表示，預期到明年的政策會加大對能量密度的要求，明年磷酸鐵鋰離子電池的產量會出現20％－30％的減少。

第三、轉型類，以小公司為主。對這些公司來說，想要在短時間內追趕上補貼政策對能量密度的要求，是一件極困難的事情。而在目前大多數整車廠出現資金壓力的情況下，假如生產出的磷酸鐵鋰離子電池并不能鋰離子電池廠家拿到新能源補貼，下游的賬期壓力很大程度上會轉移給這部鋰離子電池分電池公司。SMM了解到，這些公司大部分已經轉型去電動工具等消費類鋰離子電池市場鉅大鋰電及未來發展潛力更大的儲能市場。

對上游原材料的影響分析

據SMM調研，我國磷酸鐵鋰正極材料已經出現產能過剩，并從今年年初開始去庫存。關于大的磷酸鐵鋰正極廠來說，目前的訂單仍較飽滿，有些甚至出現供不應求的狀況；而關于小廠來說，從今年年初開始已經出現了停產減產的計劃?？紤]到明年下游部分電池廠關于磷酸鐵鋰需求的調整，部分磷酸鐵鋰生產商已經轉型去儲能這個更有發展潛力的市場。明年磷酸鐵鋰仍處于去庫存的階段，SMM預計，明年磷酸鐵鋰的產量整體與今年產量水平持平。

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