2019年，軟包動力電池在國內的發展并不如意，從全球范圍內來看，2018-2019年集中上市的車型如捷豹I-pace、現代起亞Kona&Niro、奧迪E-tron、奔馳eQC、保時捷Taycan、大眾ID3等，在國內玩家如孚能、捷威、萬向A123、微宏、卡耐等整體在純電動乘用車方面并沒有實現對方殼電池有效的成為補充，總的來說比較可惜。

軟包電池的運用情況

國內的軟包動力電池主要運用在純電動汽車、插電式混動和混合動力三個主要領域，簡單來說如下圖所示，主要是在純電動乘用車中使用。

圖1軟包電池的使用領域

在純電動乘用車領域的來說，我們發現其實最多的還是運用在了A00級別車型上，比例最高，而且非常集中在寶駿的e100/200和奇瑞eQ1系列上。

除了小車以外，在部分企業的A級轎車和SUV上做了補充，但是整體的量也比較有限。

圖2軟包電芯在純電動乘用車上的應用

隨著這個應用，我們發現在50kWh以內非常多，軟包在目前A級和SUV圍繞150Ah左右來做的52-54kWh的車的量并不多，大概2.5萬臺左右。

圖3純電動乘用車軟包電池系統的能量分布

供應商的產品更新

形成以上局面的，很大一部分原因是在國內軟包領域其實沒有獲得很大的客戶認可，從產量上面也沒有獲得像方殼電池的正向激勵。

我個人認為，想把軟包的質量做好，工藝層面需要耗費非常多的時間，而這方面的知識和資源儲備比方殼電芯要差一些。所以這個局面就是市場不大，而且分得比較散。

圖4國內乘用車軟包市場格局

我把下面兩個典型的企業產品給做了羅列，這兩家在國內軟包市場的份額還是比較領先的，但是原有的電芯規格的出貨量還是占了大頭，面向未來的VDA模組的出貨量只占了40%不到。

這一方面也是客戶需求的問題，另一方面也表明上面所說的預期投產的速度是趕不上方殼頭部企業的產能投放速度的。

在老的產線上的LessonLearn，在新的產品尺寸規格變化以后，要花挺長的時間才能把產品的良率進一步的提升。

另外一方面就是軟包電芯，雖然能量密度看上去比較高，在成組中所需要花費的心血其實比方殼電芯要大很多。

表1主要的兩家軟包電池的規格和成組方式

在電芯的容量和能量密度的對應關系方面可以通過下圖所示，目前大部分集中在50Ah左右的電芯方面，單體能量密度在240-250Wh/kg。

圖5軟包電芯的容量和能量密度

也正是因為軟包電芯的容量比較小，在成組過程中需要很多的附件，所以整包的能量密度損失很大，如下圖所示，之前想要爬上140Wh/kg就要費一番功夫，達到160Wh/kg的要求，目前的產品還是比例比較小。

由于軟包的鋁塑膜的沖深的限制，軟包的發展方向是向長度和高度方向尋找空間，從雙端方形的電芯到355&390模組的就需要一輪技術跟進，再往590模組的電芯來做還要一番更新。

圖6軟包電芯到電池系統的轉化率情況

如果我們把方殼電芯作為紅軍，軟包電芯作為藍軍，在紅軍一路做厚、做高和做寬，好幾個維度一路把電芯的容量做到單顆231Ah以上的時候，軟包還卡在80Ah左右。

所以就需要很多的單體并聯2P和3P使用，這樣也限制了所能組合出來的能量梯度。

兩相比較，在目前的成本競爭壓力下，軟包在做大容量的電池系統方案的時候，可能暫時處在了下風。

小結：2018年中的時候，沒有考慮過退坡對于電芯企業的成本壓力是那么大，在一系列的變化之下，走大容量電芯的方殼路線在國內占據了絕對的上風，沒有跟隨的大部分企業在這半年的變化中被洗了一道。

在這個判斷中，對于規模化的降本因素占據了最重要的考核要素，是之前沒考慮到了，這個戰略考慮使得動力電池的局面都隨之改變。