自2010年新能源汽車產業被列為國家戰略性新興產業以來，我國新能源汽車產業增速迅猛，自2015年產量突破30萬輛以來，產銷量和保有量連居世界首位。2017年新能源汽車產銷量均接近80萬輛，增幅五成以上，保有量占全球一半以上。與此同時，我國新能源汽車基礎設施建設也存在諸多問題，就充電設施而言，充電設施建設布局不夠合理、產業標準不統一等問題廣受消費者所“病詬”。新能源汽車作為我國由汽車大國邁向汽車強國的重要途徑，其基礎充電設施建設是保障該戰略目標實現的關鍵一環。德國和日本作為全球充電基礎設施商業化發展的重要國家，其充電設施戰略布局對中國充電設施的規模化發展具有重要的參考性意義。

　　國外充電設施激勵政策

　　1、中央層面對于充電基礎設施建設和運營的激勵政策

　　德國

　　作為新能源汽車發展較早的國家之一，德國充電基礎設施建設的規模化進程較快，其激勵性政策較為完善。首先，德國財政部分別出資1億歐元和2億歐元建設10000個公共充電站和5000個公共快充電站;其次，德國修改土地使用法和貿易法規，保證使用最低稅或減免稅來支持充電設施建設;最后，鼓勵企業員為公司電動汽車進行充電，且充電費用可得到清算和報銷，同時，員工在為公司的汽車提供充電基礎設施將列入免稅收入，而不是非現金收入。

　　《德國國家電動汽車計劃》提出：2020年在德國公路上行駛100萬輛電動汽車，2030年達到500萬輛，2050年城市交通基本不使用化石燃料。為了確保上述目標的順利完成，德國NPE在2020年充電設施發展路線評估中，提出在私人領域、半公共領域、公共領域分別建設102.2萬、10.3萬、7000個交流充電樁的目標，同時在半公共區域建設7100個快速直流充電樁的目標。

　　日本

　　相對于德國，日本則實施了多元化的激勵措施。

　　在私人建樁方面，日本實施標準規格充電樁建設獎勵25000日元，快速充電樁獎勵100000日元。該激勵措施的主要目的是增加城市外圍區域的低收入住宅區(公寓)的充電樁數量。

　　在充電站方面，對企業的激勵政策包括為按成本的25%標準補貼最高100000日元標準充電站和500000日元的快速充電站。

　　此外日本鼓勵車企加強互聯互通，通過以下幾個方面的措施激勵充電基礎設施建設：

　　(一)加速新興電動車充電站建設。傳統充電站主要設于大型商場、小商店、飯店等地，原因是上述店鋪客戶逗留時間較長;而在高速公路監察站、汽油站等地點將建造快充站;

　　(二)暫時性承擔充電站的安裝及維護費用。

　　(三)建立完整的充電設施網絡。例如可以使用同一張卡在任意一家授權車企的充電樁上進行充電;

　　(四)加強與政府合作。日本政府計劃到2020年，將純電動車、插電式混動車和混動車比例提升至全日本新車銷量的15%-20%。

　　2、非中央層面對于充電基礎設施建設和運營的激勵政策

　　國外非中央層面的激勵政策包括財政激勵政策和非財政激勵政策。財政激勵政策主要包括免除年度道路稅、免除過路稅等各種免稅措施;非財政激勵政策主要涵蓋免停車費、免費充電及特殊牌照等多樣化的優惠政策。總體而言，免除各類稅收是各個國家市場最常用的財政激勵政策，而在政府提供的免費停車場也均設有免費充電樁。

　　對中國的啟示

　　1、激勵政策是刺激充電樁規模化建設的必要途徑

　　德國和日本在制定充電基礎設施目標的同時均配套激勵性措施，這是目標能夠實現的重要保障。國家能源局制定了我國充電樁建設目標：2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足500萬輛新能源汽車的充電需求的目標。截止2017年底，我國共建成公共充電樁約21萬個，總的車樁比約為8：1，這遠遠無法滿足新能源汽車的正常充電需求，也與2020年發展目標相距甚遠。雖然國內也實行了新能源汽車補貼、綠色牌照、不限號等系列政策，但主要集中于新能源汽車層面，對充電基礎設施方面的激勵政策相對較少。因此，加強明確的充電基礎設施建設相關性激勵政策成為亟需的任務。

　　2、“交流充電為主，直流快充為輔”是當前充電基礎設施建設的基本思路

　　雖然直流快充相比交流充電具有充電時間較短的優勢，但考慮到成本方面的因素，德國和日本在制定充電樁建設目標時，交流樁數量均大于直流快充樁規模，這從側面反映出當前充電樁建設的基本思路“交流充電為主，直流快充為輔”。因此，國內在充電樁建設布局上應予以充分參考。

　　3、加快充電樁標準化步伐是產業鏈發展的基礎

　　雖然國內在充電樁建設方面取得了一定的成績，但由于前期的無序化發展，各充電口標準不一，這造成“花瓶”樁的存在。因此，充電樁標準化是重要的一環。此外，除了車樁之間的兼容性標準之外，在充電支付平臺、信息安全等方面的標準化工作也應得到強化和積極推進。