隨著中國進一步擴大對外開放，電動汽車市場將成為跨國汽車巨頭和自主品牌企業(yè)開展角逐的新領(lǐng)域。

經(jīng)過十年的高速增長，中國汽車市場從2018年下半年開始出現(xiàn)回落，但這似乎沒有阻擋跨國汽車巨頭繼續(xù)開拓中國市場的熱情?？鐕髽I(yè)圍繞著中國的新能源汽車市場，尤其是電動車市場，開始了新的布局。

大眾汽車不久前宣布，計劃與合作伙伴在2020年在中國投資超過40億元，其中40%將投向電動車領(lǐng)域。其他一些跨國公司也正積極將更多的電動車型引入中國。隨著中國進一步擴大對外開放，電動汽車市場將成為跨國汽車巨頭和自主品牌企業(yè)展開角逐的新領(lǐng)域。

全球最大市場

在政府扶持和市場拉動的雙重作用下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快。自2015年以來，中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)四年位居世界首位。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，2018年新能源汽車產(chǎn)銷分別達到127萬輛和125.6萬輛，較上年分別增長59.9%和61.7%。2018年新能源汽車占國內(nèi)汽車市場的比重已達4.5%。

雖然2019年汽車工業(yè)整體產(chǎn)銷增速開始趨緩，但新能源汽車總體上仍然保持著增長態(tài)勢，2019年1~10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成98.3萬輛和94.3萬輛，同比分別增長11.7%和10.1%。根據(jù)公安部公布的數(shù)據(jù)，近五年新能源汽車保有量年均增加50萬輛，截至2018年底，中國新能源汽車保有量已達到261萬輛。中國已成為全球最大的新能源汽車市場，占據(jù)全球新能源汽車保有量的半壁江山。

電動汽車是中國新能源汽車市場的亮點。國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》將純電驅(qū)動確定為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，純電動汽車已經(jīng)成為國內(nèi)新能源汽車市場的主要發(fā)展領(lǐng)域。隨著國內(nèi)企業(yè)在一些關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域獲得突破，純電動汽車的商業(yè)化應用正在大規(guī)模展開。

2018年國內(nèi)純電動乘用車產(chǎn)銷分別完成79.2萬輛和78.8萬輛，同比分別增長65.5%和68.4%，純電動商用車產(chǎn)銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，同比分別增長3%和6.3%；純電動汽車的產(chǎn)銷均占當年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量的78%左右。2019年國內(nèi)純電動汽車產(chǎn)銷增速仍然相對較快，1~10月純電動汽車產(chǎn)銷分別完成79.5萬輛和75.0萬輛，比上年同期分別增長18.4%和15.0%。截至2018年底，國內(nèi)純電動汽車保有量已達211萬輛，占國內(nèi)新能源汽車總量的81.06%。

當然，中國汽車市場擴張整體放緩對國內(nèi)新能源汽車市場也產(chǎn)生了一定影響。隨著新能源汽車補貼退坡政策的進一步實施，自2019年7月以來，新能源汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)了連續(xù)4個月的下滑，10月新能源汽車的產(chǎn)量同比下降了35.4%，而銷量降幅則達到了45.6%，幾乎只有2018年同期的一半。盡管新能源汽車市場的增速出現(xiàn)了明顯回落，但這并沒有影響中國推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的決心。剛剛發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》（征求意見稿）指出，未來電動汽車將成為中國汽車市場的主流。規(guī)劃稿還明確要求，到2025年，新能源汽車新車銷量占比要達到25%。這將極大地提振國內(nèi)外汽車廠商對中國新能源汽車，尤其是電動汽車市場的信心。

跨國公司加速布局

為了更好地應對資源、環(huán)境和氣候變化的挑戰(zhàn)，世界主要汽車生產(chǎn)國正在新能源汽車領(lǐng)域展開激烈的競爭，一些跨國汽車巨頭已經(jīng)制定了向電動化轉(zhuǎn)型的時間表，以期在未來重塑全球汽車市場格局的競賽中占得先機。

作為全球最大的汽車市場，中國在跨國汽車企業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中處于至關(guān)重要的位置。因此，隨著中國電動車市場規(guī)模的不斷擴大，跨國公司在中國投放電動汽車的步伐也在加快。

大眾汽車集團通過與上汽、一汽和江淮汽車等中國企業(yè)的合作，正在積極推動電動汽車的本土化生產(chǎn)。上海大眾安亭工廠已經(jīng)建成并將于2020年正式投產(chǎn)，這是全球第一個MEB（電動車模塊化平臺）車型生產(chǎn)基地；一汽-大眾佛山基地也已建成，將于2020年在生產(chǎn)線上引入MEB模塊化平臺。

按照大眾汽車集團的規(guī)劃，到2028年，該集團在全球的純電動汽車產(chǎn)量將達到2200萬輛，其中1160萬輛將在中國生產(chǎn)，約占其全球產(chǎn)量的一半；戴姆勒集團也不甘落后，它不僅與北汽集團合作，投巨資打造以北京奔馳公司為載體的新能源汽車生產(chǎn)基地，而且投入幾十億元與比亞迪合資設(shè)立騰勢汽車公司；寶馬公司已經(jīng)在華晨寶馬生產(chǎn)電動汽車iX3，還準備與長城汽車公司合作推出電動版MINI。日本豐田公司也宣布將與寧德時代、比亞迪等中國企業(yè)合作，擴大新能源汽車的生產(chǎn)能力。

跨國企業(yè)在電動汽車領(lǐng)域?qū)θA投資力度的加大，也得益于中國投資環(huán)境的持續(xù)優(yōu)化。為了更好地應對國際經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生的重大變化，中國加大了對外開放的力度，全面放開了一般制造業(yè)。汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，汽車行業(yè)將在5年過渡期之后全部取消限制。商用車和乘用車的外資股比限制將分別于2020年和2022年取消，合資企業(yè)不超過兩家的限制也將取消。新能源汽車首當其沖，外資股比限制已于2018年取消，這使得新能源汽車領(lǐng)域率先成為新一輪擴大開放的受益者。

全球最大的電動車企業(yè)美國特斯拉公司聞風而動，2018年就在上海注冊成立了獨資企業(yè)，計劃在華投資50億美元，在上海建立集研發(fā)、制造、銷售等全產(chǎn)業(yè)鏈為一體的生產(chǎn)企業(yè)。目前上海工廠已基本建成，2019年年底將開始生產(chǎn)Model3等市場熱銷的電動汽車。

具有資金、技術(shù)、品牌等優(yōu)勢的跨國公司紛至沓來，固然會給中國新能源汽車企業(yè)帶來巨大的競爭壓力。但從加入WTO之后中國汽車工業(yè)的發(fā)展態(tài)勢來看，只要在擴大開放的過程中營造公平、透明、可預期的營商環(huán)境，中國汽車企業(yè)就有可能通過市場競爭，逐漸具備與跨國公司分庭抗禮的能力。

自主品牌如何突圍

近幾年新能源汽車市場的繁榮給自主品牌企業(yè)提供了難得的機遇。經(jīng)過多年的艱辛努力，國內(nèi)企業(yè)在鋰離子電池等車載能量系統(tǒng)技術(shù)、動力系統(tǒng)匹配技術(shù)、智能充電技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)上取得了突破，大大推動了中國電動汽車的商用化進程。從續(xù)駛里程、百公里加速性能和能耗水平等關(guān)鍵指標來看，中國純電動汽車整車的技術(shù)性能與國際先進水平之間的差距也在縮小。

在2019年前10個月的全球新能源汽車企業(yè)銷售排行榜上，有4家中國企業(yè)進入全球前十名，比亞迪銷量僅次于特斯拉，屈居第二，北汽、上汽和吉利汽車則分列第三、四、七名。

但正如吉利集團董事長李書福所說，“近幾年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的突出特點是‘快’，但并沒有完全做到‘好’?！逼嚬I(yè)是一個資本和技術(shù)密集、投資規(guī)模巨大、進入壁壘很高的產(chǎn)業(yè)部門，能夠生存并且持續(xù)運營的整車企業(yè)數(shù)量極少。但國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域卻表現(xiàn)得過于“小、散、亂”。

2018年新能源汽車在全國汽車總銷量中占比不到4.5%，其生產(chǎn)卻分散在約200個生產(chǎn)企業(yè)中。補貼政策是新能源汽車發(fā)展的助推劑，但扶持政策最初所確定的技術(shù)壁壘相對較低，吸引了大量社會資本在技術(shù)含量不高的低續(xù)駛里程電動車領(lǐng)域開展投資競賽，除了傳統(tǒng)汽車企業(yè)之外，一些從無造車經(jīng)驗的企業(yè)也紛紛開展跨界投資，過多的廠商數(shù)量必然會降低市場集中度。因此，淘汰落后產(chǎn)能，提高產(chǎn)業(yè)集中度，促進資源有序流動，全面提升產(chǎn)業(yè)競爭力，將是自主品牌新能源汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向。

盡管中國新能源汽車研發(fā)能力進步很快，但與國際先進水平相比還有一定的差距，一些關(guān)鍵技術(shù)和生產(chǎn)工藝仍然依賴跨國企業(yè)。新能源汽車由電池、電機、電控系統(tǒng)構(gòu)成，IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）是電控的核心，IGBT模塊的成本通常占到整車成本的近10%，但目前90%以上的車用IGBT芯片及模塊仍然依賴進口。

不僅如此，國產(chǎn)新能源汽車整車的產(chǎn)品質(zhì)量、安全性和可靠性也有待進一步提升。由于補貼政策最初在激勵機制的設(shè)計上存在著不足，缺乏倒逼國內(nèi)汽車企業(yè)開展技術(shù)研發(fā)的機制，使得國內(nèi)企業(yè)偏重于利用產(chǎn)品數(shù)量擴張來獲得政府補貼，而不是通過技術(shù)創(chuàng)新和降低成本以提升企業(yè)競爭力。

隨著新能源汽車補貼加速退坡，將迫使企業(yè)調(diào)整經(jīng)營模式，降低對政府補貼的依賴。只要自主品牌企業(yè)能夠正視自己的長項和短板，正確制定并實施適合自己的發(fā)展戰(zhàn)略和商業(yè)模式，形成包括消化吸收能力和創(chuàng)新能力在內(nèi)的核心競爭力，那么市場競爭的風暴越猛烈，它們從中砥礪出的競爭能力就會越強大。

（作者系中國社會科學院世界經(jīng)濟與政治研究所副研究員）