經(jīng)過15年的發(fā)展，新能源汽車成績顯著，但發(fā)展過程中也存在問題，本期技術(shù)經(jīng)濟周刊對新能源汽車的歡喜與憂慮進行梳理，期待下個五年新能源車的黃金期。

　　能源的短缺和人們對生活質(zhì)量的更高要求是新能源汽車發(fā)展的主要原因。但是經(jīng)過多年發(fā)展，電動汽車的質(zhì)量和效益并沒有達到預期，原因何在，中國工程院院士楊裕生發(fā)表了他對新能源車經(jīng)驗教訓的分析。

　　本世紀的前15年來，我國電動汽車發(fā)展狀況可以用“喜憂參半”來概括。喜的一半，發(fā)展電動汽車的必要性已得到人民群眾廣泛認同，至2015年底累計銷售量可能達到約40萬輛，關(guān)鍵技術(shù)有了長足進展，初步建立了關(guān)鍵零部件和整車的工業(yè)基礎(chǔ)，探索了多種商業(yè)模式。

　　成績需要肯定，同時也應(yīng)該看到存在的問題——電動汽車的發(fā)展質(zhì)量和效益亟待提高。我國電動汽車是在世界最高補貼下銷售的，高昂的政府補貼對推動電動汽車市場的形成效果不佳；純電動公交車中，“趴窩”“未老先衰”的并不少見；插電式車用戶獲得各種優(yōu)惠政策后，不少人將車當純?nèi)加蛙囆旭偅挠秃臀廴菊粘＃粖W運會和世博會過后，北京、上海幾百輛先天不足的燃料電池電動車被棄之不用等等。

　　應(yīng)該認真總結(jié)原因，吸取15年來電動車發(fā)展過程中的經(jīng)驗教訓，為“十三五”的到來作準備。

　　要以電池水平

　　作為制定發(fā)展路線依據(jù)

　　本世紀前3個五年計劃中，“十五”期間，我國將燃料電池車的研制排在支持經(jīng)費的首位；“十一五”期間，混合電動車成為我國最重點支持的車種；但在中度混合電動車節(jié)油率不高、深度混合動力車受到專利和加工技術(shù)所限的條件下，“十二五”純電動和插電式車成為發(fā)展重點，而且純電動公交車成為重中之重。粗略劃分，3個五年計劃的研發(fā)支持和示范重點各不相同，表明我國的電動汽車發(fā)展路線在搖擺、不準。

　　究其原因，十五年來電動車發(fā)展路線一直沒有將電池水平作為制定政策的依據(jù)。燃料電池用氫做能源，理論上美妙至極。但從十多年前直到現(xiàn)在，燃料電池一直存在技術(shù)復雜、壽命短、鉑催化劑資源少、氫的來源和儲運困難、價格高昂等問題。這些問題要在很長的研究過程中才能解決，如果將燃料電池車作為發(fā)展重點，則過于超前。動力電池比能量不高、壽命不長，強推純電動公交車和乘用車，發(fā)生“趴窩”“未老先衰”等問題就在所難免。

　　反觀日本豐田，在只有鎳氫電池比較合用的情況下，充分發(fā)揮其比功率高、壽命長的優(yōu)勢，以深混動力的方式彌補其比能量不高的弱點，使普瑞斯不斷擴大市場，目前累計銷量已達數(shù)百萬輛。

　　補貼政策亟須完善

　　我國對于電動汽車的補貼過高，而且對生產(chǎn)企業(yè)沒有約束和要求。

　　后果之一，是汽車生產(chǎn)企業(yè)追逐補貼最高的純電動客車，也不必顧忌銷不出去，因為政府的公交公司全部買下。后果之二，是汽車生產(chǎn)企業(yè)不會努力降低成本生產(chǎn)群眾需求的車，反而故意抬高車價；更不會根據(jù)市場規(guī)律自主選擇電動車發(fā)展方向，向無補貼過渡。后果之三，是大部分補貼成了汽車企業(yè)的超額利潤，人為造成社會不公。后果之四，是政府財政負擔太重，而拉動電動汽車發(fā)展的效果不佳，甚至耽擱了發(fā)展速度。

　　補貼只應(yīng)起杠桿作用，而不能成為動力。兩者的分水嶺在于政府要賦予企業(yè)以義務(wù)和責任，調(diào)動起企業(yè)的主動性；還在于政府要用政策驅(qū)動企業(yè)思考電動車的市場需求，才能使其在未來無補貼的情況下持續(xù)擔負起應(yīng)盡的義務(wù)和責任。

　　電動汽車的技術(shù)研究

　　與產(chǎn)業(yè)化不可混淆

　　技術(shù)研究與產(chǎn)業(yè)化確實是緊密關(guān)聯(lián)，技術(shù)研究的成果是產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)基礎(chǔ)。但同時，它們又是性質(zhì)、目的、任務(wù)迥然不同的兩個階段。

　　“三縱三橫”中表達車種的“三縱”如果作為技術(shù)研究進行多渠道探索，也無不可。但是如將它作為產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展路線，而且翻來覆去地變換重點，這就必然引起產(chǎn)業(yè)化重點的混亂。與此類似的，不顧電動汽車技術(shù)（特別是電池）水平的發(fā)展進程，按技術(shù)成熟的燃油車的思維和標準來要求電動汽車，將研制水平不高的純電動車未經(jīng)長期、充分考驗就大規(guī)模示范推廣，臆想很快搞成純電動車產(chǎn)業(yè)，其結(jié)果只能是事倍功半。

　　動力電池的發(fā)展中，也要警惕技術(shù)研究與產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的混淆問題。動力電池要不斷研究提高比能量，但是必須把安全放到第一位。蓄電池是含能器件，存在不同程度的危險性；比能量越高的電池，發(fā)生安全問題的幾率越高，特斯拉不斷燒車，可以為鑒。

　　建立工程和產(chǎn)業(yè)，必須使用成熟的技術(shù)。過于看重政績，混淆了技術(shù)研究與產(chǎn)業(yè)化兩個階段，電動汽車的發(fā)展就容易冒進；急于追求長里程，新研制的高比能量電池在安全性問題沒有研究透、解決好的情況下，就成批量用到電動汽車上，將會留下安全隱患。

　　政府主管部門要對新事物敏感，認真作為

　　科技在迅速發(fā)展，不斷孕育著新事物的誕生，電動汽車就是其一。政府主管部門要對新事物敏銳地作出反應(yīng)，相關(guān)的政府部門應(yīng)該及時制定必要的規(guī)章制度、法律法規(guī)，正確加以引導、規(guī)范、鼓勵，這就是管理水平和認真作為的表現(xiàn)，但是在電動汽車問題上似乎很難看到。

　　最典型的事情便是微型低速電動車的遭遇。

　　微型低速電動車確實適合中國國情，符合節(jié)能減排的本質(zhì)，故而廣受歡迎，在沒有補貼的情況下，近年來銷售量以每年30%至50%的速度增長，還有部分出口，質(zhì)量也在不斷提高。

　　但是，國家發(fā)展改革委原副主任劉鐵南等人一再公開發(fā)表貶低、詆毀的言論，不久前還有人恐嚇地說，這種車是“非法產(chǎn)品”“地方官員要負法律責任”。他們只看到微型低速電動車在新生階段難免的不足之處，企圖將其“扼殺在搖籃中”，與廣大群眾歡迎的熱情形成了鮮明對照。在美、日和歐洲等國家和地區(qū)相繼出臺了微型低速電動車的標準之后，各方要求我國推出微型低速電動車標準、“給出生證”、“上戶口”的呼聲，仍然遲遲不得回應(yīng)。

　　交通管理部門在微型低速電動車這一新事物出現(xiàn)之后，應(yīng)該及時制定管理辦法，要求上牌照、要求駕駛?cè)丝捡{照，盡力避免“無序狀況”下發(fā)生的一些交通事故，而不應(yīng)籠而統(tǒng)之地認為微型低速電動車不安全。中央電視臺2014年的“3·15”節(jié)目中稱此類電動車“發(fā)生慘烈事故”，更是不加分析地故意渲染。

　　習近平主席2014年5月在上海考察時指出，“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認真研究市場，用好用活政策，開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的增長點”。目前各方要求制定微型、低速電動車標準的呼聲高漲，期盼貫徹“開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品”的舉措早日出現(xiàn)，滿足非城市地區(qū)對電動汽車的需求。

　　墨守成規(guī)最安穩(wěn)，無所作為最安逸。政府部門切忌如此，不能為了“安”而“按兵不動”。