關(guān)鍵核心技術(shù)事關(guān)創(chuàng)新主動權(quán)、發(fā)展主動權(quán)，也事關(guān)國家經(jīng)濟(jì)安全、特種安全和其他安全。要努力實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵核心技術(shù)自主可控，把創(chuàng)新主動權(quán)、發(fā)展主動權(quán)牢牢掌握在自己手中。

電動汽車因存在續(xù)航里程短、成本高等問題，許多潛在消費(fèi)者對其望而卻步。

鋰離子動力電池能量密度已成為其產(chǎn)業(yè)化瓶頸，為此美、日、韓等國都制定了相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策，其目標(biāo)均指向2020年能量密度達(dá)300Wh/kg。

究竟是什么限制了鋰電池的能量密度？

吳凱介紹，電池背后的化學(xué)體系是主要原因。一般而言，鋰電池的四個(gè)部分非常關(guān)鍵：正極、負(fù)極、電解質(zhì)、膈膜。其中正負(fù)極是發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的地方，相當(dāng)于人體任督二脈。

由于目前負(fù)極材料的能量密度遠(yuǎn)大于正極，正極材料就成為了木桶的短板鋰離子電池的能量密度下限取決于正極材料，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料。但是，我國高鎳材料開發(fā)起步晚，技術(shù)積累較為薄弱，制備工藝及裝備條件較為落后。

顛覆傳統(tǒng)解決負(fù)極材料的硬傷

負(fù)極材料也是鋰離子電池的核心材料之一，目前大多采用石墨作為負(fù)極材料。隨著對續(xù)航里程需求的持續(xù)升級，傳統(tǒng)石墨負(fù)極已不能滿足市場對電池能量密度的期望。

據(jù)測算，硅基負(fù)極材料的比容量可達(dá)石墨負(fù)極的10倍，被看作是后者的替代者。傳統(tǒng)硅基材料的應(yīng)用，主要采用碳包覆技術(shù)，即在硅材料表面復(fù)合一層碳材料。吳凱介紹，但由于硅材料充放電過程中體積變化高達(dá)300％，多次循環(huán)后表面包覆的碳材料會破碎、脫落，對硅材料的保護(hù)作用大幅減弱，從而導(dǎo)致電池循環(huán)性能不佳。

完美瘦身率先使用特種級別的7系鋁

在能耗不變，體積和重量都受限的情況下，新能源汽車?yán)m(xù)航里程，主要取決于電池包的能量密度。

這就考驗(yàn)研究人員為電池包‘瘦身’的能力。吳凱說，寧德時(shí)代首次將特種級別的7系鋁運(yùn)用至電池包下箱體。7系鋁，鋁中的戰(zhàn)斗鋁，常被用于制造飛機(jī)起落架，具備輕盈、堅(jiān)固、安全等特性。

吳凱告訴記者，7系鋁應(yīng)用也具有很多風(fēng)險(xiǎn)，特別是應(yīng)力腐蝕現(xiàn)象（金屬材料在某些特定的介質(zhì)中，由于腐蝕介質(zhì)和應(yīng)力的共同作用而發(fā)生斷裂）。