隨著國家對新能源的大力推行，新能源汽車正在以燎原之勢擴張開來，接踵而至的是新能源汽車核心零部件動力電池的回收問題。

2012年7月，國務院正式發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，并提出到2020年純電動車和插電式混動車生產能力達200萬輛、累計產銷量超500萬輛的目標。據中汽協數據顯示，2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。隨著國家對新能源的大力推行，新能源汽車正在以燎原之勢擴張開來，接踵而至的是新能源汽車核心零部件動力電池的回收問題。

動力電池即動力蓄電池，多指用于汽車發動機起動的鋰蓄電池。由于鋰電池的穩定性和能量密度更高得到了更為廣泛的應用，不過最大的缺點是成本過高。新能源汽車區別于燃油車的主要部分在于電池驅動系統，而電池部分構成了新能源車的主要成本，從新能源汽車的成本構成看，電池驅動系統占據了新能源汽車成本的30%-45%，而動力鋰電池又占據電池驅動系統約75%-85%的成本，而電池降低成本的關鍵之處在于規?；蜆藴驶馁Y源回收。

2017年10月，國家質檢總局和國家標準化管理委員會共同擬定的《車用動力電池回收利用梯級利用要求》中指出，動力蓄電池作為電動汽車的關鍵部件之一，隨著新能源車的發展得到了廣泛的應用，在汽車產業化的推進過程中，電動汽車動力蓄電池的報廢處理問題也日益顯現，車用動力蓄電池中含有鎳、鈷、錳、鋰等金屬材料和電解液，一旦廢棄，動力蓄電池將不能得到有效地回收處理，勢必將造成嚴重的資源浪費和環境污染，因此，對廢舊車用動力蓄電池材料分類回收，規范處理處置勢在必行。

動力電池回收市場面臨的三大挑戰

一、回收體系建設不完善

由于從電池生產商、汽車生產商、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等未形成一條關于動力電池回收的產業鏈，對于廢舊動力蓄電池缺少統一的回收標準和回收渠道，加上消費者對于動力電池的使用和回收標準并無更多的認知，導致動力電池回收面臨斷層，回收之路無法從頭到尾循環打通，困難重重、道阻且長。

二、回收之路權責不分明

動力電池的回收并非靠一己之力，而是靠全產業鏈權責分明的通力合作。電池生產商將電池的型號、回收標準注明清楚交由汽車生產商組造電池驅動系統，此時的主機廠對電池回收需要承擔著教育用戶的職責，將動力電池的使用標準告知消費者，并培養其循環和回收使用的認知，再由第三方或是主機廠渠道商服務動力電池回收，將回收的電池進行再利用或是梯次使用。

三、動力電池回收市場尚不成熟

隨著新能源汽車的推廣，動力電池的回收使用卻還未形成統一標準，動力電池的市場在產業鏈斷層的情況下無法堆砌起一個成熟的藍海市場，也導致了專注于動力電池回收的企業規模一直停滯不前，主機廠和渠道商需要聯合專業的動力電池企業以國家回收標準承擔起相應的責任。