高鎳三元成突破點

2020年300Wh/kg目標驅動三元材料進一步高鎳化。根據(jù)工信部、發(fā)改委和科技部2017年聯(lián)合印發(fā)的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年新能源汽車年產銷要達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，到2025年動力電池系統(tǒng)比能量達到350Wh/kg。

補貼退坡、海外競爭下國內電芯企業(yè)有望率先使用高鎳三元

今年2月13日，財政部、工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對我國新能源汽車財政補貼作出調整，其中續(xù)航里程在300公里以下的乘用車補貼出現(xiàn)明顯下滑，最高降幅達2.1萬元，而續(xù)航在300公里以上的乘用車補貼不降反增，這也將促使更多車企使用高能量密度如NCM622、811電池材料。

而展望未來，一方面補貼進一步退坡不可避免，國內主機廠和電芯廠都將加速進行產品的換代升級，為將來補貼完全退出之后與燃油車展開競爭提前準備;另一方面在缺乏補貼政策保護下國內新能源車產業(yè)鏈勢必將受到國外電芯企業(yè)沖擊，市場競爭包括成本、價格、質量、性能、體系的競爭也將不斷加劇，這也將倒逼國內電芯、材料企業(yè)先行先試、突破創(chuàng)新，而我們認為高鎳三元即將成為重點競爭領域。
從歷史來看，國內由于動力電池技術源于磷酸鐵鋰(主要以比亞迪為主)，其次才導入三元電池并開始以之為主流，而海外尤其是日韓電芯企業(yè)最初就選擇跳過磷酸鐵鋰而直接切入三元電池，不同的技術路徑選擇導致國內電芯企業(yè)在高能量密度領域與日韓企業(yè)相比始終落后一節(jié)，且需要依靠國家補貼。而在財政補貼不斷下滑甚至取消的趨勢下，如果中國與日韓企業(yè)維持這種代差，則日韓電芯企業(yè)的進入最終將對國內市場形成極大的沖擊力，也將使得前期的財政補貼缺乏戰(zhàn)略意義。
從國內來看，國內電芯兩強寧德時代和比亞迪均計劃于明年推出電動車用NCM811電池。目前寧德時代用于電動汽車的電池主要是NCM523，但寧德時代在高能量密度電池技術和工藝上有豐富的技術儲備，目前已經(jīng)開始批量生產NCM622動力電池，同時也在積極推進NCM811、鋰金屬電池、硅炭負極等技術以期在未來獲得足夠的競爭優(yōu)勢。