在補貼全面退坡和傳統龍頭車企全面電動化的背景下，新能源汽車產業鏈需求與降本壓力齊升，機遇與挑戰并存。我們認為2020年新能源車將邁向平價的起點。

（來源：微信公眾號“中金點睛” ID：CICC_Perspective）

平價的起點，轉折的開端

2019年全球新能源車市場分化初現端倪：中美新能源汽車增長放緩，而歐洲在碳排政策與WLTP標準施行后增長進入快車道，并驅動德系乃至全球車企加速電動規劃。我們認為全球新能源車將在2020-2025逐步實現全球平價。在向著完全平價過渡的時期內，多維度深層次的格局分化將貫穿產業鏈需求端和供給端。

2020年將是中國新能源車邁向全面市場化同時歐洲汽車產業邁向碳排目標的重要轉折之年。但不論政策強弱，我們認為2020年之后，中外市場將共同以終端消費需求為主導，因此新能源車的實用性與經濟性便愈發重要，我們認為2020年更是新能源車基于鋰電產業鏈成熟與全球化下基于全產業鏈的協同邁向消費市場平價的起點。

圖表: 2020年全球新能源車下游需求發展趨勢總結與展望

資料來源：蓋世汽車，第一電動，中金公司研究部

全球電動化轉折之年，增速與競爭結構分化

我們認為政策強度的不同、購買力的差異、車型推陳出新的時點，導致中國與歐洲市場的增長結構及各環節受益主體顯著分化。

中國雙積分政策約束力弱于歐盟碳排規劃，使得歐洲市場純電動化的過渡期相對更短。2020年歐洲車企全面推出高質量正向設計純電動車型，疊加稅費及其它補貼政策，驅動歐洲市場維持高增長。我們認為國內市場分化體現在2C和2B兩個市場的需求差異，2C端受益于合資車企及特斯拉國產化，優質純電動車型供應釋放豐富了個人消費者的選擇，創造了新的購車需求，同時較寬松的雙積分考核也使得PHEV有放量空間；2B端出租電動化、網約電動車以及公務用車采購將在補貼存續期內繼續帶來穩定的自主品牌車型需求，共同驅動產銷回暖。

根據我們測算，2020年全球新能源乘用車銷量可達290-330萬輛，其中中國新能源車總銷量達150-170萬輛，全球動力電池需求中樞約在167GWh。在較嚴苛的碳排放標準制約下，我們預計歐洲新能源車滲透率2021/2025/2030年可分別達到11.59%/27.63%/47.87%以上，對應銷量達181/432/748萬輛，CAGR 28%；對應動力電池需求可達101/338/585.7GWh，CAGR 40%。

圖表: 歐盟平均乘用車碳排現狀與中期碳排目標，電動化勢不容緩

資料來源：EUROPA，中金公司研究部

圖表: 歐洲新能源車銷量高增長疊加單車帶電量提升，鋰電需求快速提升

資料來源：ACEA，ICCT，中金公司研究部

產能東漸降成本促平價，緊握全球核心供應體系

降成本的大趨勢奠定了全球供應體系大變局，新能源車產業鏈產能東漸成為不可逆轉的潮流，產能東漸即：國內電池企業成為海外龍頭車企主要供應商，國內電池材料企業成為海外龍頭電池企業主要供應商。

外資及合資車企將成為新能源車發展的核心推動力，我們總結到區域發展動能的不同同樣帶動了全球不同區域車企電動化路徑與競爭能力的不同。對于全球新能源車市場，我們認為德系車企與特斯拉將是2020年及之后全球電動化發展的領跑者。

2020年電動車產業鏈核心投資標的挖掘遵循兩條主線：大眾MEB與特斯拉中國供應體系，對應LG Chem與寧德時代供應鏈。

當前全球供應體系已基本構建完成，隨著產業鏈分化龍頭份額不斷提升，我們建議關注兩條投資主線：1）海外德系三強，特別是放量預期較高的大眾MEB及特斯拉供應鏈，2）國產特斯拉及合資車企供應鏈。我們認為海外MEB將主要由LG Chem供應，在松下并不參與國產特斯拉大規模量產下，LG Chem同樣受益于國產特斯拉的增量需求。寧德時代則占據國內合資品牌（如上汽/一汽大眾）及自主一線品牌的主要份額，受益于國內需求的回暖與份額的穩固。同時，寧德時代德國工廠已動工，驅動2021年后海外供應量提升。

圖表: 車企-鋰電配套供應關系

資料來源：第一電動，蓋世汽車，中金公司研究部

圖表: 全球動力電池多寡頭格局穩固

資料來源：GGII，Marklines，中金公司研究部

風險

全球新能源車增長不及預期，高鎳鋰電應用進度不及預期，行業降本不及預期。

原標題:中金2020年新能源車展望：邁向平價的起點