根據國內加氫站發展規劃，2020年將建成100座加氫站、2030年建成1000座加氫站。2018年建成的加氫站不超過25座，這意味著加氫站數量在2年內需要增長3倍以上。加氫站的快速擴張意味著新一輪的市場機遇來臨。不過，當前加氫站建設面臨政策、技術、成本等一系列難題，盈利模式尚不清晰，各路勢力均在探索中，誰能最終獲益？

4月17日，高工咨詢董事長張小飛一行到訪上海舜華新能源系統有限公司(下稱“上海舜華”)，與上海舜華加氫站裝備事業部總經理宮振華等高層展開深度交流。上海舜華成立于2004年，主營業務包括加氫站設計與工程技術服務、供氫系統及加氫設備研發銷售，已發展成為國內領先的氫能系統整體解決方案供應商。

自公司成立以來，上海舜華完成了安亭加氫站、世博加氫站、廣州亞運會加氫設施、深圳大運會加氫站的建設，近期由公司參與建設設計的湖北首座固定式加氫站——武漢漢南加氫站也投入試運營，積累了豐富的加氫站運營經驗。

宮振華透露，由上海舜華、上海驛動、林德集團、上海鑒鑫成立的加氫站投資運營平臺上海驛藍正在上海化工區建設一座集充電、加氫、充氫、維保等功能的加氫站母站，這個加氫站是全部經過系統優化的2.0版本，采用管道接收原料氣，將成為服務上海化工區氫燃料電池車輛和上海市其它加氫站的重要設施。

“這個加氫站很快會投入使用。”宮振華表示，公司的定位及愿景從來不是單單賣加氫設備、搞加氫站設計與工程服務而已，而是成為基礎設施整體解決方案供應商，以推動氫能產業發展。前期公司幫助客戶建設加氫站積累了豐富的設計經驗，如今會選擇一些具備長期商業運營價值的區域，通過上海驛藍來投資建設運營加氫站。

在本次交流過程中，張小飛提出了加氫站的建設成本及盈利模式難題。

在張小飛看來，當前加氫站核心設備壓縮機依賴進口，占據氫氣加注機主要成本的關鍵部件閥門、流量器、槍頭等也依賴進口，目前加氫站中無處不在的管道和管件等也以進口為主，這導致加氫站設備成本居高不下。再加上土地、運營等成本，加氫站整體成本很難降下來。

從投資運營角度來看，當前加氫站的建設主體以政府為主，布點主要考慮公交運營路線。目前一些地方對于加氫站、氫氣價格、運營等各個環節都有補貼，才能勉強維持運營。如果是一般運營商“硬投”加氫站，找地困難、布點網絡難以形成，沒有足夠的車輛過來加氫，也難以獲得支撐運營的氫氣價格差，將很難看到投資回收期。

對此，宮振華表示，加氫站設備核心零部件國產化需要一個不斷突破與驗證的過程，未來設備成本會有一個下降趨勢，但這需要一點時間。在加氫站投資布局方面，目前流程規范尚不明確，盈利模式不夠清晰，有些參與者因客觀原因不得不參與其中，造成了各種“將就”。

“但路都是趟出來的。”宮振華說，布局加氫站必須具備超前的思維，以及時間的等待。燃料電池行業本來就是一個需要時間去不斷突破的行業。

值得一提的是，在接下來幾年加氫站的快速發展過程中，業內很關心到底是35MPa還是70MPa體系會占據主流，因為這涉及到包括核心零部件瓶閥、加氫槍頭等在內的相關產品研發儲備節奏，誰能率先開發出真正符合市場需求的產品。

在張小飛看來，70MPa體系的廣泛應用，除了與技術相關外，還與燃料電池乘用車能否推廣應用相關聯。目前國內尚處于燃料電池客車/物流車示范運營階段，以應用35MPa車載儲氫瓶為主，同時加氫站配套設施也較為健全，而乘用車的研發推廣仍需要較長的一段時間，這也意味著70MPa體系市場應用不會很快。

對此，宮振華表示贊同：“未來三年內35MPa體系依然是主流，70MPa體系是少數。從加氫站建設角度來看，可能會在一些開展燃料電池乘用車運行的區域應用70MPa體系。”

“但布局70Mpa體系，搶先占據有利位置，也是必要的。”張小飛補充說道。