隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對電池新材料需求的不斷增加，再加上手機(jī)、筆記本電腦、數(shù)碼相機(jī)、攝像機(jī)、汽車等產(chǎn)品對新型、高效、環(huán)保電池材料的強(qiáng)勁需求，我國電池新材料市場將不斷擴(kuò)大。鋰電池作為電池未來發(fā)展方向，其正極材料市場發(fā)展前景看好。同時(shí)，新能源汽車的大規(guī)模商業(yè)化都將為鋰電池正極材料帶來新機(jī)遇。

　　而在鋰電池中，由正極材料、負(fù)極材料、隔膜和電解液構(gòu)成的鋰電池，其正極材料占到了電池總成本的40%。最重要的是，電池的能量密度、循環(huán)性能、倍率性等電性能主要取決于正極材料，正極材料的性能直接影響了電池的各項(xiàng)性能指標(biāo)，其在電池材料中的核心地位不可撼動(dòng)。

　　在近日舉辦的“OFweek2018(第二屆)中國動(dòng)力（600482）鋰電池技術(shù)及應(yīng)用研討會(huì)”上，清華大學(xué)深圳研究生院趙世璽副教授在研討會(huì)上發(fā)表“鋰電池正極材料選擇與技術(shù)研究進(jìn)展”演講，與行業(yè)內(nèi)人士分享了電池正極材料的選擇與技術(shù)研究的最新進(jìn)展。

　　正極材料改革迫在眉睫

　　在研討會(huì)上，趙世璽教授表示，當(dāng)下的“里程焦慮”是阻礙電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵問題，電池的能量密度在很大程度上決定了電動(dòng)汽車的單次最大行駛里程。

　　當(dāng)前鋰離子電池技術(shù)能量密度水平大約在100—150Wh/kg，電動(dòng)汽車的單次行駛里程如果要達(dá)到與傳統(tǒng)燃油車相當(dāng)?shù)?00公里，那么電池單體的能量密度就必須要達(dá)到300Wh/kg以上。而如果要在2020年達(dá)到250Wh/kg，甚至300Wh/kg的能量密度指標(biāo)，現(xiàn)在商業(yè)化應(yīng)用的正極材料都無法實(shí)現(xiàn)。那么正極材料就需要比較大的技術(shù)變革，正極材料的選擇成為一個(gè)十分迫切的問題。

　　近年來，鋰電池相關(guān)政策陸續(xù)出臺(tái)推動(dòng)著產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)如雨后春筍般成立。目前已經(jīng)市場化的鋰電池正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料等產(chǎn)品。趙世璽認(rèn)為，雖然鋰電池正極材料具有廣闊的市場，前景十分樂觀。但鋰電池正極材料還存在一定的技術(shù)瓶頸，尤其是它的電容量高與安全性能強(qiáng)的優(yōu)勢還未充分發(fā)揮出來。

　　而實(shí)際上，在鋰電池正極材料領(lǐng)域，任何微小的技術(shù)革新都有可能掀起新一輪的市場拓展，我國企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)對正極材料關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)攻關(guān)，取得國際領(lǐng)先地位，增強(qiáng)核心競爭力，在國際競爭中取得優(yōu)勢。