需要科普的是，快充和慢充實則是對動力電池和BMS電池管理系統提出不同需求。目前絕大多數快充方案是通過增加充電電流、電壓，電池的發熱量無疑會隨之上竄，這樣一來充電過程中熱能能否得到有效釋放便成疑問，從而增加了動力電池、恒溫設備和充電設備的性能負擔，該種現象在冬季尤為明顯。

有粉絲會說，既然廠商配備了快充功能，這不就意味著車企在研發之初便進行了大量測試和針對性保護設計，還需要過慮？說到這里，就需要科普另一個概念——電池均衡。電動車的動力電池組一般由若干個單體電池組成，而每個電池單元的電量也有所出入。在電量充放時要保證每個單體電池的充放量盡可能保持一致，這就是所謂的電池均衡。

而這個電池平衡就涉及到車企動力總成部門的軟實力，編寫的電池均衡方案決定著一輛電動車充電時的效率與安全性。更甚者，某部分電動車為了快充時間更加漂亮、吸引眼球，不惜犧牲電池均衡來換取充電效率，容易導致虛電，對電池組造成不可逆損傷。礙于技術問題和成本掣肘，廠商很難去保證每一個電池單元電量充放量一致，尤其是在電池組電量過低時，不同電池單元的電量差異會進一步拉大，造成電池失衡。

為此，條件允許的情況下，教授更建議選擇慢充形式進行充電，選擇夜間錯峰充電還能以更低成本用電，可謂一石二鳥。回到文初的低溫用電背景，當車輛處于冷車狀態下，電池內部電解液活性下降，將影響到充電效率，延長充電時間，將錯峰充電辛苦節省下來的成本也賠上。此外，假若氣溫過低還會出發BMS系統開啟電池保護狀態導致充電暫停。

反之，當車輛處于熱車狀態時，電池液內部的鋰離子活性更高，整個動力電池組將更接近的高效運作溫度，進一步壓縮充電時長。除此以外，熱車狀態也有助于減緩動力電池熱管理恒溫系統的壓力，騰出更多的精力投放于充電環節。

充電習慣方面，等到電動車電池電量耗盡后再去充電，或多或少會對電池組造成損傷（即上述提及的電池失衡，加劇部分電池單元性能衰減），還會延長充電時間，這一點與手機充電原理相似。

誠然，為確保交付到消費者手中的產品都是安全、可靠，車企在純電動車上市之前便在高溫、極寒、干燥、潮濕等極端環境進行了大量耐久測試，足以保證其不在關鍵時刻掉鏈子、趴窩。

但現階段受到技術、研發周期和成本等因素影響，作為純電動車車主在使用車輛時還需對動力電池和核心部件養護多加留心，尤其在低溫環境下讓它保持旺盛的生命體征。