高速增長的新能源汽車市場在今年7月戛然而止。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，比上年同期分別下降35.4%和45.6%。7-10月，新能源汽車市場下降幅度有持續(xù)擴大的趨勢。

新能源汽車銷量下降，在汽車零部件中首當其沖的便是動力電池企業(yè)，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會數(shù)據(jù)顯示，2019年10月我國動力電池裝機量約4.07GWh，同比下降31.35%，動力電池裝機量連續(xù)第三個月同比下滑。

除了整車應用市場受財政補貼退坡影響，整體銷量下滑影響動力電池裝機量外，動力電池企業(yè)普遍遭遇現(xiàn)金流緊張、利潤降低、材料價格上漲等難題，影響了國內(nèi)動力電池企業(yè)整體出貨量和前三季度的業(yè)績。

動力電池行業(yè)如何渡過艱難時刻？中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍指出，中國新能源財政補貼大幅退坡，能量密度門檻大幅提升，應收賬款高企，對中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)造成了巨大的壓力，由于下游新能源車企資金鏈壓力的傳導，同時上游材料價格居高不下，動力電池企業(yè)的利潤空間被嚴重擠壓，電池企業(yè)在夾縫中艱難求生，市場洗牌進一步加劇。

具體來看，電池行業(yè)市場集中度進一步提升，2018年中國動力電池前20強裝機量超過92%，前五家企業(yè)占據(jù)73%，2019年1-10月，裝機量更是占到了整體市場的90%。與此同時，低端過剩產(chǎn)能嚴重過剩，數(shù)據(jù)顯示2019年上半年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能約為92GWh，但產(chǎn)能利用率僅為25%。

隨著新產(chǎn)能的繼續(xù)投放，到今年年底，動力電池年產(chǎn)能將達到200GWh，可裝備400萬輛新能源汽車，是2018年產(chǎn)銷量的4倍，在這種背景下，第二、三梯隊電池企業(yè)生存的壓力越來越大，隨時有被淘汰的風險。根據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年1-10月份中國在新能源汽車裝機的動力電池企業(yè)約有89家，今年1-10月數(shù)字減少到了29家。

2020年后中國新能源汽車財政補貼將完全退出，中國動力電池企業(yè)將面臨國外企業(yè)的激烈競爭，特斯拉已經(jīng)在中國上海建廠，日韓的電池企業(yè)包括松下、三星、LG化學、SK等在中國做好了充分準備，在產(chǎn)能方面大力布局，而且政策嗅覺和市場策略更加靈活。

外資企業(yè)的進入將進一步?jīng)_擊國內(nèi)已然競爭激烈的動力電池市場，推動國內(nèi)動力電池廠家洗牌的步伐。外資持續(xù)加碼，對中國動力電池企業(yè)而言，既是機遇，也是挑戰(zhàn)，中國的電池企業(yè)也要積極地走出去，在技術、市場和資本等領域的運營環(huán)節(jié)更加國際化，迎接國際競爭，提升在國際汽車廠商中的配套份額。

過于激進的能量密度和充電倍率不可取

動力電池作為新能源汽車的重要零部件，其能量密度直接決定了電池汽車的續(xù)駛里程，此前，受補貼政策引導，動力電池產(chǎn)業(yè)朝著高能量密度快速發(fā)展，三元材料迅速推向市場，其市場份額已遠超磷酸鐵鋰，占據(jù)市場份額的六成以上。

近期，新能源汽車發(fā)生了多起燃燒事故，引發(fā)行業(yè)和社會激烈討論，關于激進追求能量密度和續(xù)航里程的質疑也開始出現(xiàn)，一方面，市場對新能源汽車的需求是否全部集中在不斷提高汽車的續(xù)航能力方面值得探討，另一方面，過分追求高能量密度、高充電倍率也會增加電池的成本壓力和安全隱患。

欣旺達電子副總裁梁銳在接受本報記者采訪時表示，新能源汽車過于激進地追求能量密度的做法值得探討，新能源汽車必須堅持安全第一，站在消費者的角度來看，未必一定需要很長的續(xù)駛里程，對一般的通勤代步車而言，可能100多公里的續(xù)駛里程就能滿足需求。梁銳認為，未來提高電池的能量密度仍然是技術前進的方向，但是對于動力電池廠家而言，追求能量密度不能急功近利，犧牲電池的安全性，電池企業(yè)要穩(wěn)打穩(wěn)扎，循序漸進，合理發(fā)展。

技術創(chuàng)新多元發(fā)展謀前路

國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，近年來，我國動力電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)進行技術創(chuàng)新，在電芯成組、電池箱體、PACK等系統(tǒng)性優(yōu)化設計、輕量化處理方面，以及改進正負極材料、隔膜、電解液等原材料體系方面取得了一定成績，有效提升了能量密度和電池品質，降低了電池成本。面對當前補貼政策的退坡，技術創(chuàng)新升級仍然是動力電池行業(yè)發(fā)展的當務之急，在高鎳三元、硅基負極、固態(tài)電池等方面加快技術創(chuàng)新和突破。

在動力電池應用方面，基于補貼退坡預期以及市場化需求轉向，動力電池應用市場出現(xiàn)不同的變化，其中三元正極材料由于原料供給側持續(xù)放量，市場供過于求，而下游對高鎳三元電池量產(chǎn)意愿不強，導致高鎳三元材料需求暫時疲軟。磷酸鐵鋰正極材料需求反彈，在A00級車型、電動物流車、48V微混系統(tǒng)、電動網(wǎng)約車、電動叉車等細分領域上開始出現(xiàn)明顯需求。

為了進一步擴大電池產(chǎn)能的使用范圍，增強盈利能力，許多企業(yè)紛紛開始尋找新的利潤增長點，部分行業(yè)巨頭在開拓包括電動自行車、船舶、儲能、48V系統(tǒng)等其他細分市場，以及加快與外供電池的合作步伐。欣旺達副總裁梁銳表示，歐洲、中國、美國對車輛油耗提出了新的目標，混合動力在降低油耗方面技術優(yōu)勢明顯，未來或將成為動力電池的一個重要應用方向。

此外，在人工智能市場、智能穿戴產(chǎn)品市場、動力電池回收、梯次利用、光儲充等領域，動力電池廠家也在探索新的商業(yè)發(fā)展模式。新業(yè)態(tài)的孵化也將助推動力電池廠家走出艱難時刻。

業(yè)內(nèi)專家認為，未來幾年，將是中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游非常艱難的時期，整個產(chǎn)業(yè)鏈要協(xié)作配合、共渡難關，龍頭企業(yè)要做大做強，二、三梯隊企業(yè)要找準定位。新能源發(fā)展之路任重道遠，世界各國應該密切加強交流合作，只有攜手合作才能真正實現(xiàn)互利共贏。