補貼退坡要從今年3月底，財政部等四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》說起，此前坊間多番討論的新能源車補貼大幅退坡消息終于塵埃落定。

由于退坡力度相對較大，補貼新政為企業和市場專門設置了三個月過渡期，也就是截至6月25日，目前還剩大約一個月時間。但當新能源補貼新政正式公布后的一個月后，即使尚處在過渡期，補貼退坡卻早已經開始發揮威力。

根據最新數據顯示，4月份中國新能源汽車產銷量分別為10.16萬輛和9.68萬輛，僅比去年同期分別增長25.0%和18.1%，是近年來國內新能源汽車產銷量單月最低增幅紀錄。而在去年同期，這一數據分別為117.7%和138.4%，今年3月份，這一數據則是88.6%和85.4%。而之所以出現增速大幅放緩的現象，毋庸置疑正是由于補貼大幅退坡的緣故。

與此同時，在近段時間新能源車市增速放緩的影響下，合資品牌向上，自主品牌動蕩，看似欣欣向榮的新能源車市，實則危機重重。

從4月國內新能源乘用車銷量排行榜前20名的車企來看，華晨寶馬、一汽豐田、廣汽豐田、上汽大眾均憑借旗下受補貼退坡影響較小的插混車型熱銷，邁入了國內新能源乘用車銷量主力車企的行列。而伴隨著多家合資車企新入圍，自主品牌的排位也發生了不小的變化。

比亞迪以約2.27萬輛的銷售成績再次占據國內新能源乘用車月度銷量榜首，上汽乘用車緊隨其后，吉利汽車則依舊穩居第三。而此前一直表現良好的北汽新能源則有些落寞，在環比大跌72%之后，僅在榜單中排名第7，這也是北汽新能源在這一榜單中排名最靠后的一次。

具體來說，受補貼退坡與合資車企插混車型銷量上升的影響，雖然比亞迪依舊穩居銷冠，但銷量卻環比下滑22%，旗下幾乎全部車型均呈下跌趨勢。

與比亞迪的略顯疲態不同，上汽新能源車銷量環比增長近51.7%，成為除比亞迪之外，4月份另一個新能源車銷量過萬的車企。不過其依賴的同樣是旗下榮威品牌受補貼退坡影響較小的插混車型，其中，榮威ei6與榮威e950同比增幅分別達到了104%和2430%。

而排名第三的吉利，銷量環比增幅并不明顯，只有約5%。同時，其在新能源汽車領域的表現，主要得益于今年初在新能源市場的集中發力。其4月份銷量表現較好的幾個車型，幾乎全部是今年推出的新品。

至于去年新能源汽車銷量龍頭老大北汽新能源，4月份銷量僅為5009輛，同比下滑50%，環比下滑72%。除了受補貼退坡的影響，質量存疑，產品力始終無法突破顯然也是使其表現尤為慘淡的原因。

可以說，隨著后補貼時代的到來，大眾、豐田等國際巨頭開始發揮技術優勢，不斷推出新能源車型搶占市場分額，再加上特斯拉上海工廠建設進程的快速推進，對于自主品牌而言，想要在新能源領域繼續保持高速增長，勢必需要面臨更加嚴峻的挑戰和更加激烈的競爭。

而目前根據4月份的銷量數據來看，僅僅是過渡期的第一個月，補貼退坡對新能源汽車市場帶來的影響便如此之大。到了下個月底前，2019年的新能源車補貼政策將正式實施，屆時面對更大幅度的退坡，想必新能源汽車市場的震蕩還將持續加劇。

一方面，當前市場競爭十分激烈，車企既需要考慮利潤，也要考慮市場份額，所以眼下各車企之間都在觀望，避免出現因貿然提價過高而導致市場份額被競品搶走的情況發生。但當補貼大幅退坡時，車企又能自討腰包維持產品原有售價多久呢？

還有一個月新能源補貼政策過渡期將結束，目前還沒有車企宣布過渡期之后新能源產品的價格變動方案，不過地方補貼取消，國家補貼退一半，這部分錢只能由廠家補，而絕大多數廠家不可能，也沒有能力補全部。

況且，市場正處在新能源汽車與傳統燃油車轉換的敏感時期，補貼迅速大幅退出，產品和技術創新、成本下降還沒跟上節奏。再加上現在整體的經濟大勢不好，三四級市場受沖擊極大，退補之后成本再難以包住，汽車公司的整體毛利率被削弱后，大家也不得不漲價或以推新車刺激市場的方式應對。

因此，漲價難免，漲價后銷量的進一步滑落恐怕也難以避免。就算特斯拉和大眾的國產化生產還沒實現，淘汰賽卻已提前開始。

而從另外一個角度來看，當合資車企的新能源產品，和特斯拉的國產Model3將在今年底，亦或是明年大量上市，與自主品牌展開正面較量，那才是真正需要拼刺刀的時刻。還未豐滿羽翼的車企注定將被扼殺在新能源市場的爭奪之中，只有儲備夠足、手段夠硬的玩家，才能熬過這一場補貼退坡帶來的市場震動，迎來下一個市場爆發的春天。

不過話說回來，即使競爭非常殘酷，很多實力較弱的車企機會渺茫。但這一切也不是毫無益處，或許也是國內新能源汽車市場增強自身免疫力的一次機會。國內自主汽車品牌在上一輪的優勝劣汰中，決出了吉利、長城、比亞迪這樣能與世界級車企正面抗衡的公司。而這一輪之后，一定也能再洗煉出幾家真正有實力角逐新能源領域未來的車企。