2019年新能源補貼政策自3月26日發布以來已過去了一月有余，據中汽協數據顯示，我國4月新能源汽車產銷量均出現環比10％以上的降幅。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，4月中國動力電池裝機量環比增加6．3％。行業數據的變化，能從側面反映出當前車企與動力電池企業的生產路線、戰略布局已經逐漸開始出現分化。

新能源車企一季度“去庫”進行中，過渡期“搶裝”影響或提前結束

中汽協于13日發布了4月新能源汽車產銷量數據，其中產量完成10．2萬輛，環比下降11．9％，銷量完成9．7萬輛，銷量環比下降14．8％。

新能源補貼發布后的首月即出現產銷量同時下滑的情況，相比于2018年，新能源汽車“搶裝”的時間已經提前。據車企向SMM表示，由于行業對于2019年補貼政策的退坡幅度自去年就表現出悲觀，且當時行業預計新能源補貼政策將會在年初就進行發布，所以車企“搶裝”的行為也從去年年底開始出現。

2018年新能源補貼政策于當年2月13日發布，過渡期持續至6月11日。從上圖中可以看出，2018年補貼發布后，“搶裝”行為在4、5月表現明顯，均出現銷量大于產量的情況，同比增幅從4月開始走低，并在補貼過渡期結束后，產銷量重新穩步上漲。

12月，由于彼時行業已經有過補貼大幅退坡時的應對經驗，現金流良好的車企自12月便開始出現“搶裝”。從數據上來看，2019年的“搶裝期”提前近4個月，而同比增幅也從3月便開始走低，2019年“搶裝”影響或將提前結束。

由于車企在去年12月就進行了大量新能源汽車的生產與“搶裝”，今年一季度“去庫”也成為大量車企的重點工作。

下圖為北汽新能源近5個月的產銷量情況。

2018年北汽新能源共生產新能源汽車11萬輛，同比增加37．58％。同時，完成15．8萬輛銷量，同比增加53．11％。

在進入2019年之后，1、2、4月產量僅僅實現以百為單位的產量，同比降幅均在90％左右，3月產量盡管超過4位數，同比降幅也達到79％。從上述數據可以觀察出，北汽新能源去庫存的進程一直持續到了今年第二季度。

對于主機廠來說，目前新能源補貼政策仍是影響市場的主要因素。一方面需要與優質電池供應商合作以盡量拿到更多補貼，另一方面也需要從成本與市場定位出發，提前為后補貼時代做好準備。

各類型電池市場份額趨于穩定，動力電池行業進入洗牌倒計時

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2019年1－4月中國動力電池共實現17．7GWh裝機量。其中三元電池裝機量為13GWh，占比73．2％；磷酸鐵鋰電池裝機量為4．32GWh，占比24．4％，錳酸鋰電池裝機量為0．09GWh，占比0．5％，鈦酸鋰電池裝機量為0．2GWh，占比1．1％。

2018年，三元電池與磷酸鐵鋰在新能源汽車行業中的搭載比例呈6：4上下波動。其中，2018年5月磷酸鐵鋰電池的裝機量在當年首次超過三元電池，此外，2018年12月磷酸鐵鋰電池的裝機量占比也大幅上升。觀察磷酸鐵鋰電池裝機量大幅上升的月份，我們發現當月EV客車的裝機量都出現環比大增的情況。優異的安全性能及成本優勢，讓磷酸鐵鋰電池成為客車市場的主要裝機電池類型，而EV客車單車載電量通常為EV乘用車的4－5倍，這也使得客車市場的變動對各類型電池的市場份額影響頗大。

從新能源汽車產量與動力電池裝機量同比增幅對比圖中可以更明顯的看出，動力電池的裝機量增幅一直保持在新能源汽車產量之上，2018年高點出現于4－5月，而2019年出現于1月。時間點均為“搶裝期”。相比于乘用車，客車市場受到新能源補貼政策影響更大，單車所獲補貼更多，這也使得“搶裝”期間客車銷量都會出現一個高峰期。

除此之外，2018年新能源補貼政策對能量密度的要求更上一層樓，行業整體帶電量在不斷提升，這也是動力電池裝機量增速曲線大部分時間存在于新能源汽車產量增速之上的原因之一。

2019年3月26日，四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，補貼政策從3月26日起實施，過渡期至6月25日止。

針對新能源公交車，5月8日四部委聯合發布《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》，雖然技術指標仍按照新能源補貼新政實施，但過渡期定為2019年5月8日至8月7日。我們可以預計，新能源公交車市場在之后仍會有“搶裝”情況出現，磷酸鐵鋰電池存在30％左右的增長空間。但考慮到國內客車市場已接近飽和，目前更多為替換需求，且燃料電池的發展也在如期進行中，今年新能源汽車市場整體預計仍會以搭載三元電池為主，各類型電池的比重會趨于穩定。

再來看看目前的動力電池的市場競爭格局。下圖為2019年1－4月動力電池企業累計裝機量排名。

前4月寧德時代與比亞迪的裝機量占整個動力市場的比重已經達到72．1％，加上時代上汽，一共可以達到74．7％的市場份額。而在2018年，這個數字還是61．5％。

動力市場集中度的不斷提升，使得整個行業的利潤都幾乎集中在了同一處。對車企來說，目前外資電池廠還沒有真正大規模進入，為了保證優質貨源的穩定性，與國內龍頭電池廠的合作顯得尤為重要，這就使得車廠對電池系統年度降價預期40％的目標實現困難較大，；對于動力電池行業本身來說，補貼政策大幅度退坡讓行業洗牌已經開始，據SMM了解，自年初至今，以圓柱電池產能為代表的大量動力電池產能在不斷轉向消費類電池市場，導致消費類電池出現低價拋貨的行為，年初以來主流電池型號價格已經下降12％－15％。我們預計，今年動力電池行業集中度將會進一步提升，屆時，現金流優勢、成本優勢以及穩定的下游銷售渠道將是動力電池企業制勝的三大要素。

高鎳三元進度趨緩，磷酸鐵鋰Q2需求有望回溫

2019年新能源補貼政策中，更新了對乘用車技術指標的要求。這其中，能量密度的最高要求仍是160Wh／Kg，這也明確了國家對于動力電池安全性的重視程度。從車企角度出發，目前優先考慮的一定是安全性與成本性，行業尚處于發展初期，出現安全事故對品牌形象會產生嚴重的影響。這也間接使得高鎳三元的量產進程受到一定的影響。

據SMM統計，4月中國三元材料產量為18880噸，同比增加52．6％。

根據今年補貼政策的變化，我們預計上半年高鎳三元材料的產量將保持穩定，同時不排除部分高鎳三元產能轉向生產5系與6系材料。

磷酸鐵鋰材料產量為7910噸，同比增加70．1％。考慮到新能源公交車過渡期延長至8月7日，磷酸鐵鋰在客車上的需求量仍會出現進一步的空間。疊加新能源乘用車過渡期臨近，具備成本優勢的磷酸鐵鋰的應用場景有望繼續滲透，如低里程乘用車市場、專用車市場等。我們預計，磷酸鐵鋰第二季度的需求有望回溫。