漲還是不漲？多數(shù)車企進退兩難。補貼退坡，對于各車企影響巨大。針對未來的售價是否會上升，北汽新能源相關(guān)人士在回復(fù)媒體記者的采訪時稱，堅持以市場為導(dǎo)向，不盲目漲價。但談到補貼新政策對行業(yè)的影響時，北汽新能源也表示，短期內(nèi)漲價不可避免。

眾所周知，補貼在新能源車企的利潤中占比較大。以比亞迪為例，其一季度財報顯示，其第一季度計入當(dāng)期損益的政府補助為3.31億元，占凈利潤比例為44%。補貼退坡，無疑將拉低車企的凈利潤。5月比亞迪在回復(fù)深圳交易所問詢函的公告中提到，由于補貼退坡政策影響，汽車業(yè)務(wù)毛利率水平有所下降，同時公司期間費用伴隨業(yè)務(wù)擴張總額有所增加，導(dǎo)致2018年“增收減利”。而與去年相比，今年補貼縮減幅度更大，超過50%。

在補貼時代，高能量密度才能獲得高補貼。為獲得補貼，車企們紛紛轉(zhuǎn)向了三元鋰電池，拋棄了磷酸鐵鋰電池。然而，隨著新能源汽車財政補貼大幅退坡，整車企業(yè)為應(yīng)對補貼退坡帶來的成本壓力，開始在部分車型上換裝磷酸鐵鋰電池。

作為占據(jù)電動車成本40%的電池，必然是車企著重考慮的對象。磷酸鐵鋰較低的成本使得整車企業(yè)在新能源汽車財政補貼大幅退坡環(huán)境下仍有利可圖。在新能源汽車逐漸市場化的情況下，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢將成為其與三元電池競爭最有利的武器。

除了明顯的成本優(yōu)勢，近兩年國內(nèi)企業(yè)在磷酸鐵鋰技術(shù)上亦有較大的提升。如國軒高科2018年就已經(jīng)量產(chǎn)單體能量密度在180Wh/kg的磷酸鐵鋰電池，性能與三元523接近。在能量密度上的突破，加之磷酸鐵鋰固有的安全、循環(huán)性能等優(yōu)勢為其開拓了更多的應(yīng)用場景。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成11.2萬輛和10.4萬輛，比上年同期分別增長16.9%和1.8%。此前數(shù)據(jù)表示，1-4月份新能源汽車銷量的同比增長率依次為138%、53.6%、85.4%、18.1%。從4月份開始，新能源汽車銷量增速明顯放緩。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計補貼退坡后新能源車的銷量走勢“會出現(xiàn)一個拐點”，屆時新能源車用電池是否會重歸磷酸鐵鋰時代，讓我們拭目以待。