“‘我們要迎來燃料電池新時代’，我不認可。在電動車技術多樣化下，不是非此即彼。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武近期在相關活動上表示，他強調“我們一定要遵循客觀規律，不能老追風口，大干快上。”

付于武口中的“風口”，正是近一年左右處于輿論風口浪尖的氫燃料電池汽車及相關產業。

今年年初，曾今中國電動汽車發展主導者之一的萬鋼，在人民日報發表署名文章稱“氫燃料電池汽車。一時間引起輿論的嘩然，認為國家政策將向氫燃料電池傾斜。

今年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。其中，明確降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準。從3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期后不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

這項《通知》被解讀為，政策將徹底收攏對電動汽車的補貼，加大對氫燃料電池汽車產業的扶持。對此，資本市場上關于氫燃料電池汽車概念的股票受到投資者的追捧。

行業中，氫燃料電池汽車產業已經暗波涌動。長城、上汽、東風、金龍等開始布局氫能源汽車領域，地方政府更是加大對氫燃料電池汽車、加氫站等項目的招商投資。目前，華南、華中、華東、京津冀等地區已形成多個氫產業集群。

“燃料電池汽車只是新能源汽車中的一部分或者是一小部分“在金壇茅山峰會上，中國工程院院士孫逢春表示。他指出國家基本確定未來將以新能源汽車為基礎、智能網聯汽車發展方向，總體技術目標是“高效節能”。他強調燃料電池汽車只是新能源汽車中的一部分，或者是一小部分。同時，燃料電池汽車不單單指氫燃料電池汽車，還有甲醇、天然氣等。

動力技術路線再起爭執

萬鋼對氫燃料電池旗幟鮮明的推動，以及產業和地方政府對氫燃料電池汽車的狂熱，孫逢春和付于武不約而同的持不同意見。但對于中國汽車產業的動力技術路線，兩人又有著不同的觀點。

“于個人而言，更注重節能技術。”在論壇上，付于武坦誠的說道。對于汽車產業的發展方向，他概括為“低碳化、智能化、信息化”三方面。

其中，低碳化方面，他認為傳統動力總成仍然有很大的空間。他舉了個例子，天津大學的汽油機實驗中熱效率達到50%，菜油機熱效率達到60%。量產車領域中，目前傳統動力系統的節能減排做得最好的是豐田的混合動力汽車，付于武認為在后補貼時代混合動力將迎來爆發式發展。

孫逢春對中國新能源汽車目前取得的成績進行了肯定，他將智能網聯新能源汽車未來發展方向概括為“電動化、智能化、網聯化、共享化和全氣候化“幾個方面，總的技術目標是“高效節能”。

并且，在論壇上，孫逢春強調國家已經基本確認將以新能源汽車和智能網聯汽車發展方向。對于最近發生的電動汽車著火事件，孫逢春表示：“電動汽車著火率馬斯克說了句真話：著火率沒那么高。”他舉例道，北京平均每天2輛傳統燃油車要燒掉，但因為電動車燒起來比較快，因此大家關注度比較高。

鋰電池產業的焦慮

新能汽車戰略從2009年的“十城千輛”開始，到2018年年產銷超過120萬輛，中國新能源汽車在政策的扶持下成長為全球最大的新能源汽車市場。但是，隨著補貼政策的退坡，各方專家人士對于新能源汽車技術路線存在明顯的分歧，這讓不少產業從業者異常焦慮。

江蘇作為中國新能源汽車產業的重要省份，本次論壇所處于的金壇，已經形成長三角新能源汽車產業鏈最全、最長的產業集群。其中，江蘇2018年全省銷售16.4萬輛新能源汽車，動力電池占全國總銷量的24.5%，新能源汽車產業已經成為江蘇經濟的重要支柱。

但是，6月24日工信部發布公告稱，自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，這項原本保護中國本土動力電池企業發展的文件，在新能源汽車補貼退坡背景下也退出歷史舞臺。意味著，中國動力電池企業將面臨松下、LG、三星等國際電池巨頭的直接競爭。

盡管政策的保護催生出寧德時代、比亞迪行業龍頭企業，但這兩家企業的年出貨量就占據動力電池市場70%的份額，中國動力電池企業間的實力差距非常懸殊，優秀的企業仍較少。

此外，全國政協副主席馬培華在論壇上表示，中國作為鋰礦資源大國之一，目前鹽湖鹵水法提取仍面臨技術難題，因為鎂含量太高提取難道大。同時，鋰電池原材料生產技術和生產效率有待提高。

去年，中國新車市場銷量迎來28年以來的首降，在新能源汽車尚未步入市場化發展，傳統車市失去增長動力時。中國汽車企業和新能源汽車從業者都面臨著雙重壓力。此時行業內和政策上若對動力技術路線仍模棱兩可，搖擺不定，必將對產業前期投入帶來不可避免的損失，這也是不少企業焦慮的原因。