“一入侯門深似海”，在競爭異常激烈的新能源汽車領域布局5年，京威股份（002662.SZ）非但沒有獲得可觀的收益，還在不斷消耗近年來在零部件領域積累下來的“家底”。

近日，京威股份就出售11家子公司或參股公司股權情況是否達到重大資產重組標準事宜回復了深圳證券交易所的問詢。京威股份回復稱，2018年度內出售11家子公司或參股公司股權的相關指標未達到重大資產重組標準。

此外，記者還關注到，有投資者詢問京威股份董秘，“公司是否有意將沈陽五洲龍新能源汽車有限公司的土地出售給萬達集團？”公司董秘回應稱，“沈陽五洲龍出售土地事項還在洽談之中，并無最終結果。”公開資料顯示，該公司是京威股份的參股公司。

一年內出售11家子公司或參股公司股權，京威股份是否有意調整新能源汽車戰(zhàn)略，或是進行業(yè)務收縮？對此，《中國經營報》記者多次致電致函京威股份董秘辦相關負責人，但截至發(fā)稿，尚未收到回復。

出售11家子公司或參股公司股權

以零部件起家的京威股份，2018年一口氣出售了11家子公司或參股公司股權，交易價格共計33.12億元，交易價格超過京威股份8年來累計歸屬凈利潤之和。

記者注意到，11家公司中有3家是新能源領域的公司，分別是寧波京威動力電池有限公司（以下簡稱“京威動力電池”）、蘇州達思靈新能源科技有限公司（以下簡稱“蘇州達思靈”）、長春新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“長春新能源”）。其中，長春新能源曾被視為京威股份布局新能源汽車的重要一步。

資料顯示，京威動力電池設立于2017年3月，主要進行能量型動力電池、電池正極材料、電池隔膜、電池及電機管理系統(tǒng)的研發(fā)、批發(fā)、零售。而蘇州達思靈是專業(yè)開發(fā)、生產和銷售動力直流發(fā)電機-雙凸極直流勵磁發(fā)電機的高科技公司，以開發(fā)大功率多種燃料動力直流發(fā)電市場為主要方向。值得關注的是，京威動力電池與長春新能源都是按照原始出資額出售的，簡而言之，并未實現增值。

自2015年以來，京威股份密集投資多家新能源領域的公司。如今，卻將“曾經的希望”頻繁出售，系新能源布局戰(zhàn)略調整還是業(yè)務收縮？對于記者提出的問題，京威股份方面并未予以回復。不過，京威股份董秘在回應投資者提問中稱，基于促進和提升新能源整車廠之間的協同發(fā)展，江蘇卡威和深圳五洲龍正在重組中。

然而，記者梳理京威股份所出售的11家公司的收購方信息發(fā)現，幾個“買家”與京威股份有“剪不斷”的關聯。資料顯示，蘇州奧杰汽車技術股份有限公司（以下簡稱“蘇州奧杰”）、長春新能源、蘇州達思靈三家公司的收購方與京威股份構成關聯關系。其中，蘇州達思靈的收購方系京威股份的大股東北京中環(huán)投資管理有限公司（以下簡稱“中環(huán)投資”）。天眼查顯示，李[景]瑜持有中環(huán)投資75%的股份，疑為實際控制人。

另外兩家公司的收購方系江蘇卡威汽車工業(yè)集團股份有限公司（以下簡稱“江蘇卡威”），江蘇卡威是京威股份的參股公司，李[景]瑜在其中擔任副董事長。盡管轉讓了三家公司的股權，但轉讓后仍與京威股份有著“千絲萬縷”的聯系。

而轉讓三家福爾達系公司（指“寧波福爾達智能科技有限公司、上海福宇龍汽車科技有限公司、上海福太隆汽車電子科技有限公司”）的股權給三花控股集團有限公司（以下簡稱“三花控股集團”）則是迫于資金壓力。當時京威股份在公告中坦言，出售的原因之一是要償還從三花控股集團取得15.38億元的過橋貸款。

事實上，對于京威股份的新能源戰(zhàn)略，大股東“頗有微詞”，他們認為，京威股份的主營業(yè)務為汽車內外飾產品的生產，缺乏造車的經驗，不能夠很好地整合上下游資源，沒有良好的銷售渠道和專業(yè)的開發(fā)團隊。記者也關注到，京威股份兩大股東德國埃貝斯樂股份有限公司、寧波福爾達及其一致行動人龔福根、龔斌近期都有減持計劃。

汽車行業(yè)分析師萬春雷在接受記者采訪時表示，“股東減持很正常，做生意總是要賺錢，更何況是合資企業(yè)。你是當作成就百年企業(yè)的戰(zhàn)略投資去做，別人中途加入進來，未必想長久留在這個地方，人家想的是利益的及時化和最大化。”

出售子公司后遺癥顯露

原冀望通過發(fā)力新能源汽車開拓新的盈利增長點的京威股份，歷時5年的布局，不僅未帶來可觀收益，反拖累了業(yè)績。2018年度，京威股份實現營業(yè)收入54.11億元，同比下降4.87%；歸屬凈利潤9122.68萬元，同比下降71.20%，扣非后凈利潤-5.25億元，同比下降271.46%。

對于營收、凈利潤雙降的情況，京威股份在年報中稱，與出售子公司股權導致相關營業(yè)收入不再納入合并報表、北京基地搬遷員工安置以及生產產能的異地恢復有關。

事實上，出售三家福爾達系公司對京威股份的經營業(yè)績影響不小。此前報道中，記者梳理發(fā)現，2015年、2016年、2017年，福爾達、福宇龍、福泰隆三家公司合計凈利潤占京威股份全年凈利潤比重分別為35.98%、35.95%、86.59%，從數據可見，三家公司對京威股份的凈利潤貢獻逐年上漲。

而京威股份2019年第一季度報顯示，公司實現了營業(yè)收入9.78億元，同比下降28.66%；實現凈利潤-9842.82萬元，較上年同期下降263.94%。京威股份方面直言，營業(yè)收入的下降主要為本報告期較上年同期合并范圍內減少了福爾達系子公司的影響。

一方面是，失去三家盈利能力較強的公司；另一方面是，京威股份在新能源領域重點布局的三家公司深圳五洲龍、江蘇卡威、長春新能源仍處于虧損中，2018年分別實現凈利潤-3.69億元、-2.56億元、-0.22億元。對于此番經營狀況，有京威股份股東質疑，是不是新能源汽車戰(zhàn)略存在錯誤？

萬春雷分析稱，長期投資不是一蹴而就的，成果的顯現需要時間。整個產業(yè)是隨著政策動態(tài)在變化，一直守著老產業(yè)，新產業(yè)興起的時候卻沒有準備好，不是很糗嗎。這種戰(zhàn)略投資是有團隊去評估的，一家上市公司要對投資者負責，要隨著國家產業(yè)政策去走，我覺得收購企業(yè)去布局新能源汽車是正常的。

新能源整車項目進展緩慢

在斥資收購之外，京威股份也在籌劃自建汽車生產基地，但根據其公布的項目進展，可以用緩慢來形容。

公開資料顯示，京威股份重點布局的汽車生產項目位于秦皇島經濟技術開發(fā)區(qū)，規(guī)劃用地面積約2284畝，計劃2018年6月開工建設，預計2020年12月正式投產。建設內容包括電動汽車生產基地、與之配套的三電系統(tǒng)和增程器生產基地及汽車零部件研究院等。該項目計劃總投資約160億元，其中整車項目投資130億元。

從規(guī)劃來看，可謂是雄心勃勃，但其新能源整車項目公司-秦皇島德龍汽車有限公司（以下簡稱“秦皇島德龍”），與大多數新能源造車新秀一樣并未獲得生產資質。資料顯示，為了拿到這份寶貴的“出生證”。京威股份2018年曾試圖收購江蘇卡威“曲線救國”，然而以失敗告終。

與此同時，京威股份在2018年年報中稱，其新能源汽車項目（即秦皇島德龍）仍處于土地前期籌備階段，未正式開始投資建設。截至今年6月，記者未查閱到與項目投資建設有關的公開信息。就是否已經開始投資建設，電話采訪中，董秘辦相關負責人回避了這一問題。但記者關注到，京威股份董秘在回應投資者時表示，“德龍的競爭優(yōu)勢在于技術路線，整車項目的詳細情況請關注項目后續(xù)階段公告。”

對于項目的進展情況，本報記者會持續(xù)關注。縱觀當下，新能源補貼政策退坡已成定勢，雖然京威股份在新能源領域大手筆布局，但除了收購的整車公司，仍未有自主研發(fā)的整車產品推出。對比以蔚來、威馬、小鵬為代表的新勢力造車企業(yè)有規(guī)劃地推出新能源產品并實現量產，在零部件資源領域有積淀的京威股份更顯慢了半拍。