“動力電池具備可移動、可分離和可控制三個特性，因此衍生了許多形態(tài)。”6月23日，中國電動汽車百人會副秘書長張永偉在2019中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上表示。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來一個新風口。從2013年我國新能源汽車開始大面積推廣算起，根據(jù)動力電池5-8年的使用年限壽命推算，第一批新能源動力電池將迎來規(guī)模性報廢。

作為電動汽車的核心資產(chǎn)，動力電池占據(jù)著一輛電動車三分之一到一半的成本。但是，出于安全及續(xù)航里程等多方面的考慮，動力電池容量衰減到80%以下時，一般不再適用于電動汽車上應用。不過，動力電池在車載階段結束之后，仍然有被利用的經(jīng)濟價值。

構建動力電池循環(huán)體系，不僅有利于新能源汽車經(jīng)濟性提升，也是基于環(huán)保和社會安全的要求。電池退役后在運輸、存儲、梯次利用和拆解回收環(huán)節(jié)存在安全隱患，稍有疏忽或者不規(guī)范的行為就會導致退役電池自燃起火。因此，電動車行業(yè)亟需回收再利用體系保障，這是行業(yè)良性發(fā)展的必要需求。

動力電池回收即將迎來爆發(fā)。據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池將進入規(guī)模化退役階段，2020年累計報廢量將超過20萬噸，其中的70%即約14萬噸可用于梯次利用，市場規(guī)模將超過100億元，而到了2022年將超過300億元。

四方力量爭搶風口

動力電池回收行業(yè)已經(jīng)迎來了諸多玩家，目前看來，我國回收可再生報廢動力電池的參與主體主要來自四股力量：專業(yè)第三方資源再生企業(yè)、鋰電材料生產(chǎn)企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)和電動汽車生產(chǎn)企業(yè)。同時，上述參與企業(yè)圍繞各自行業(yè)的特性、需求、優(yōu)勢等因素，形成了四種不同的商業(yè)模式。

目前，我國電池回收市場的主要參與者其實是第三方資源再生企業(yè)。據(jù)鐵塔能源有限公司副總經(jīng)理孔慶西介紹，截至今年5月，中國鐵塔在全國將近20萬個基站，共計使用梯次利用電池2.5GWh，相當于6萬輛電動車裝載量，占到目前市場退役電池的50%。

“在梯次電池的回收利用方面，我們在安裝使用運維過程中，積累了大量的經(jīng)驗，由過去不規(guī)范到逐步的規(guī)范，由過去的不可靠到現(xiàn)在基本可靠，由工藝非常粗糙、簡陋到現(xiàn)在基本達到標準的應用。”孔慶西表示。由于在廢舊電池資源化回收領域布局多年，第三方資源再生企業(yè)擁有專業(yè)的再生技術、設備、工藝、回收資質等優(yōu)勢。

第三方資源再生企業(yè)布局動力電池回收是用于梯次利用。對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各方企業(yè)來說，除了梯次利用之外，動力電池回收的主要目的則是通過拆解回收，打造不同的閉環(huán)。

鋰電材料生產(chǎn)企業(yè)通過鋰電池資源回收，獲取退役電池中含有的大量可回收的鋰、鈷、鎳、鋁等高價值金屬，可以產(chǎn)生更大的經(jīng)濟效益。

據(jù)多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰介紹，電芯的成本87%都來自原材料，其中，正極材料占比50%、負極材料占比15%。通過回收來打造一個材料體系的閉環(huán)，不僅可以拓寬自身的原料供應渠道，還可以通過降低成本提高盈利能力。

身處產(chǎn)業(yè)中心的車企和電池企業(yè)也不愿錯過這一巨大的市場，按照規(guī)定，他們也肩負著電池回收的責任。

2018年，工信部發(fā)布的關于《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)應承擔動力蓄電池回收的主體責任。同時，電池生產(chǎn)企業(yè)應與汽車生產(chǎn)企業(yè)協(xié)同，按照國家標準要求對所生產(chǎn)動力蓄電池進行編碼，電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)應及時通過溯源信息系統(tǒng)上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。

二者也都試圖打通閉環(huán)。動力電池企業(yè)的閉環(huán)系統(tǒng)是從原料供應到終端應用的整個電池閉環(huán)；而車企則要打通一個從銷售到收回的交易閉環(huán)，在這種情況下，可以把電池從電動車中拆分出來，可以實現(xiàn)多種不同的商業(yè)模式，比如換電或電池租借等。

例如，比亞迪主要通過授權經(jīng)銷商來回收廢舊動力鋰電池，將廢舊電池繼續(xù)應用在家用儲能等領域，如果電池不能夠再利用，會將電池送到惠州材料工廠的相關部門，之后采用濕法回收方法進行拆解回收。

可以發(fā)現(xiàn)的是，動力電池回收過程中的參與方包括電池生產(chǎn)商、整車生產(chǎn)商、消費者、梯次利用商、資源化回收商等多個利益主體，行業(yè)發(fā)展初期，利益關系還不夠清晰，參與動力電池回收的企業(yè)也各自有著不同的訴求。那么，動力電池回收應該圍繞著什么企業(yè)展開?

在實際運營的過程中，不同企業(yè)間可以進行協(xié)作。“回收利用通過整車廠，比如說有兩個整車廠，一個是長城，一個是光速，他們在網(wǎng)絡上把車里面的電池回收，我們再做梯次利用。”蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍說。

不過，馬忠龍認為，動力電池回收要圍繞電芯廠來做，電池拆解的目的就是為電芯廠供貨。寧德時代董事長助理孟祥峰也表示，如果動力電池在產(chǎn)業(yè)鏈里用了一圈之后還會回到自己手里，那么電池企業(yè)就可以從全生命周期來制定電池銷售價格，有助于電池價格的下降。

運作充滿挑戰(zhàn)

雖然動力電池回收具有廣闊的發(fā)展前景，但是從實際運作的過程來看，充滿諸多難點。

當前，直接面對的一大難題是退役電池來源。“動力電池回收難在規(guī)模化回收，主要是渠道太散。”孔慶西表示。從所有權來看，電動車銷售之后，電池的產(chǎn)權也將歸于新能源車主。雖然已經(jīng)有不少車企建立了電池回收站點，但是車主報廢汽車時仍沿用傳統(tǒng)燃油車的方式，直接把車輛送到報廢回收機構，并不清楚動力電池回收的具體細節(jié)和辦法。

此外，現(xiàn)階段的報廢電池主要來自2014年以前銷售的新能源汽車，市場體量本身就少。同時，由于電池技術發(fā)展水平很快，電池的價值差異大，回收的價格很難達到車主的預期。

解決這一問題的一個思路是車電分離，將電池和車的所有權進行分離，在車載階段直接采用電池直租和回租的模式。例如，蔚來ES8可以提供電池租借服務，消費者買的車不含電池，每年交付一定租金來租借電池。

回收電池時，廢棄電池的評估難度很大、體系也有待完善。“比如監(jiān)測方面數(shù)據(jù)是一個大問題，數(shù)據(jù)不可獲取，數(shù)據(jù)是碎片的，制約著電池的評估。現(xiàn)在雖然已經(jīng)有了評估標準和技術，但是在使用之后整個評估體系仍然很不完善，標準、技術、評估模型都還在發(fā)展當中。”張永偉表示。

目前，我國鋰電回收市場的發(fā)展尚處于初期，存在諸多不規(guī)范的現(xiàn)象。業(yè)內存在大量回收小作坊，工藝設備落后、沒有資質，并且存在安全隱患和嚴重的環(huán)保問題。

此外，在動力電池梯次利用方面也面臨政策法規(guī)和標準不完善、關鍵技術尚待突破等問題。而近年來新電芯的成本快速下降，也成為影響電池梯次利用市場發(fā)展的制約因素。在電池回收再利用產(chǎn)業(yè)鏈，生產(chǎn)環(huán)節(jié)、梯次利用和再生環(huán)節(jié)也在相對孤立，暫未形成相應的協(xié)同效應。

從市場的角度來看，動力電池回收極具經(jīng)濟價值，但需要建立起一套新的商業(yè)運營模型。“通過綠色金融，可以把電池實現(xiàn)證券化，電池在每一個環(huán)節(jié)，從生產(chǎn)到回收，都具備了現(xiàn)金流，是一個理想的可證券化能源產(chǎn)品和可證券化的汽車產(chǎn)品。有了金融支持，會助推電池運營模型建立。”張永偉最后表示。