盡管新能源汽車市場銷量出現(xiàn)波動，但并不影響業(yè)內(nèi)外對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的關(guān)注和投入。近日，動力電池梯次利用的價值被越來越多企業(yè)所重視，并進行相關(guān)布局。

先是8月6日，比克電池與南方電網(wǎng)綜合能源服務(wù)有限公司共建的園區(qū)梯次儲能利用電站項目正式運營，這是國內(nèi)首個電池整包梯次利用的落地儲能項目。緊接著，8月8日，北汽新能源與戴姆勒股份公司旗下全資子公司梅賽德斯-奔馳能源有限責(zé)任公司建立技術(shù)開發(fā)伙伴關(guān)系，將在中國建立電池梯次利用儲能系統(tǒng)，并整合雙方在價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)資源，布局未來能源生態(tài)管理產(chǎn)業(yè)，雙方計劃在北京建立首個電池梯次利用儲能單元。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的縱深發(fā)展，圍繞動力電池的梯次利用正在持續(xù)發(fā)酵。在國際上，寶馬、日產(chǎn)等在新能源汽車領(lǐng)域早有動作的車企無不在早期就開始布局動力電池梯次利用。

為何車企及相關(guān)企業(yè)如此看重動力電池的梯次利用？關(guān)鍵在于梯次利用的價值。一般而言，動力電池電量衰減至80％之后將無法滿足為新能源汽車提供動力的要求，不得不面臨淘汰。如果電池在還擁有80％的電量和幾千次循環(huán)壽命的情況下就直接報廢回收，存在很大的資源浪費，于是如何發(fā)揮退役動力電池的價值成為各方關(guān)注焦點，也被企業(yè)視作降本增效的有效措施，甚至成為一些企業(yè)的新興業(yè)務(wù)，以增加收益。此前，北汽集團就通過旗下北汽鵬龍開展動力電池梯次利用項目。據(jù)悉，此項目一期規(guī)劃為退役動力電池的梯次利用；二期規(guī)劃為廢舊動力電池的回收處理、資源化，擬投資12億元，建成后將具備年處理40萬套（約10萬噸）廢舊動力電池的回收處理能力和2萬噸三元正極材料前驅(qū)體的生產(chǎn)能力。這一項目或?qū)⒊蔀楸逼磥硇碌陌l(fā)展重點，幫助其打通新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游。

盡管各方投資熱情高漲，國家相關(guān)部門也在積極推進動力電池的梯次利用，但還有一些問題需要解決。最大的疑慮就是目前梯次利用的理想方式——儲能，對電池的壽命和性能具有很高要求，但來自不同車輛的退役動力電池不一定能達到其要求。一般大型儲能系統(tǒng)對電池的需求量較大，由于電池往往來自不同的車輛，如果不能了解這些源于不同渠道的電池的真實狀態(tài)及循環(huán)壽命，不但會影響儲能效果，甚至?xí)嬖诎踩L(fēng)險。而且，當(dāng)前認為最切實可行的辦法是把動力電池包拆成單體，進行檢測、確認性能后再統(tǒng)一作為儲能使用。在這一過程中，拆解、檢測、組裝的過程不僅耗時耗力，且成本不菲，作為單一回收主體的某家企業(yè)很難獨立完成。同時，目前各家企業(yè)的動力電池結(jié)構(gòu)各不相同，三元電池、磷酸鐵鋰電池，甚至錳酸鋰等不同結(jié)構(gòu)的電池不僅在性能上有所差別，其使用壽命也有很大差異，這些都是在梯次利用時需要跨越的障礙。

值得一提的是，當(dāng)前無論是車企還是電池廠商，甚至充電服務(wù)商都想提前布局動力電池的梯次利用，以搶占未來市場，但至今還沒有出現(xiàn)可做大做強的成功商業(yè)模式，只是形成了一股股盤踞市場的小“勢力”。隨著入局者的增加，市場競爭也會加劇，這些不同的主體將會形成競合之勢，未來洗牌在所難免。雖然動力電池的回收利用“蛋糕”很大，前景廣闊，但企業(yè)想真正獲取市場紅利，恐怕沒那么容易。