一直都在國(guó)產(chǎn)自主汽車品牌領(lǐng)域深耕細(xì)作的吉利汽車日前發(fā)布最新公告稱，集團(tuán)間接控股的上海華普國(guó)潤(rùn)與韓國(guó)鋰電池制造商LG化學(xué)訂立合營(yíng)協(xié)議，雙方共同出資1.88億美元成立合資公司，初步計(jì)劃2021年之前建造年產(chǎn)能為10吉瓦時(shí)的電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)設(shè)施，吉利汽車在2020年形成90%以上的新能源汽車銷量占比又添一翼。

早在去年年底，吉利就與寧德時(shí)代成立了持股為49%的合資公司，而最近幾年國(guó)內(nèi)汽車整車廠商像吉利那樣牽手專業(yè)電池生產(chǎn)企業(yè)且的案例也不在少數(shù)，如東風(fēng)汽車與北京海博思創(chuàng)合資成立東風(fēng)海博襄陽(yáng)新能源科技有限公司、上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代合資創(chuàng)建時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司和上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司等。對(duì)于汽車制造企業(yè)而言，與動(dòng)力電池專業(yè)生產(chǎn)商進(jìn)行合作，既可以節(jié)省獨(dú)立開發(fā)生產(chǎn)電池必須支出的巨大財(cái)務(wù)成本，同時(shí)還可規(guī)避在電池開發(fā)生產(chǎn)方面的自身技術(shù)短板。

但是，為了確保上游零部件供應(yīng)的穩(wěn)定與充分，也為了提高自己在整個(gè)供應(yīng)鏈中的議價(jià)能力，同時(shí)更便于通過(guò)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈實(shí)現(xiàn)對(duì)成本的有效控制，并為汽車大規(guī)模量產(chǎn)鋪路奠基，整車生產(chǎn)商出現(xiàn)了自建或體系內(nèi)合資創(chuàng)建電池企業(yè)的趨勢(shì)，特斯拉、大眾以及戴姆勒等國(guó)外汽車制造巨頭都準(zhǔn)備在電池研發(fā)生產(chǎn)上甩開膀子單干且不說(shuō)，在國(guó)內(nèi)比亞迪早已做到了部分電池自產(chǎn)自銷，而且比亞迪還與長(zhǎng)安汽車合作搶灘動(dòng)力電池市場(chǎng)，先后在在廣東惠州、深圳、西寧以及廣州增城投資建立鋰電池生產(chǎn)基地。

更值得注意的是，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)除了穿梭著寧德時(shí)代、比亞迪等一些頭部企業(yè)的閃亮身影外，從去年開始在技術(shù)實(shí)力上略勝一籌的日韓專業(yè)動(dòng)力生產(chǎn)商開始大舉且密集地在中國(guó)市場(chǎng)搶座占位，而且全球動(dòng)力鋰電池行業(yè)排名前五的企業(yè)LG化學(xué)、三星SDI、SK集團(tuán)和日本松下以及AESC均已在中國(guó)布局落子。日本企業(yè)方面，松下耗資500億日元在大連投資建成的鋰電池企業(yè)經(jīng)過(guò)擴(kuò)產(chǎn)后產(chǎn)能達(dá)到9吉瓦時(shí)，可滿足36萬(wàn)輛電動(dòng)車的搭載需求，而且隨著特斯拉落戶上海，作為后者的長(zhǎng)期合作商，松下正準(zhǔn)備聯(lián)手特斯拉在中國(guó)合作建廠；韓國(guó)企業(yè)方面，除了牽手吉利外，LG化學(xué)還在南京投資20億美元建設(shè)動(dòng)力電池項(xiàng)目，計(jì)劃于今年10月實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，2023年產(chǎn)能達(dá)到32吉瓦時(shí)；同時(shí)三星SDI在西安建成的動(dòng)力電池生產(chǎn)基地已經(jīng)進(jìn)入二期擴(kuò)產(chǎn)階段，并且SDI正準(zhǔn)備在無(wú)錫布局新的鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)線；另外，SKI已經(jīng)宣布在常州建立產(chǎn)能達(dá)7.5吉瓦時(shí)的動(dòng)力電池廠，并計(jì)劃與北汽共同出資4.9億美元在中國(guó)建設(shè)第二家電池工廠。

汽車生產(chǎn)廠商與專業(yè)電池生產(chǎn)企業(yè)不約而同地重資押注動(dòng)力電池，看好的是無(wú)疑就是中國(guó)新能源汽車的巨大增量空間。追蹤發(fā)現(xiàn)，從2015年國(guó)內(nèi)新能源汽車開始起步，動(dòng)力電池的出貨量便逐年大幅攀升，從最初的只有15.7吉瓦時(shí)，到去年的65吉瓦時(shí)，四年時(shí)間電池出貨量飆升四倍，而且中國(guó)已經(jīng)超過(guò)日本成為全球最大的動(dòng)力電池出貨量國(guó)家。數(shù)據(jù)顯示，去年中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到125萬(wàn)輛，今年銷量將增加到270萬(wàn)輛，2020年達(dá)到340萬(wàn)輛，由此對(duì)動(dòng)力電池產(chǎn)生的強(qiáng)大拉動(dòng)性需求不言而喻。

當(dāng)然，除了目前作為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)產(chǎn)生的巨大需求外，動(dòng)力電池也獲得了海外市場(chǎng)的不小虹吸。數(shù)據(jù)顯示，去年全球新能源汽車銷量200萬(wàn)輛，同期動(dòng)力電池出貨106吉瓦時(shí)，同比增長(zhǎng)55.2%。按照國(guó)際主要汽車制造商預(yù)計(jì)，到2020年，全球新能源汽車保有量可增長(zhǎng)到900萬(wàn)到2000萬(wàn)輛，2025年增至1200萬(wàn)至2500萬(wàn)輛，2030年將猛增到2500萬(wàn)至4000萬(wàn)輛，如此之大的市場(chǎng)增量，當(dāng)然成為了國(guó)內(nèi)外動(dòng)力電池生產(chǎn)商爭(zhēng)搶瓜分的商業(yè)蛋糕。而按照韓國(guó)證券研究機(jī)構(gòu)的報(bào)告，韓國(guó)企業(yè)在中國(guó)投資創(chuàng)建動(dòng)力電池企業(yè)要比在本國(guó)的成本低20%-30%，坐擁中國(guó)電池生產(chǎn)基地并由此衍生出的產(chǎn)品對(duì)外輸出優(yōu)勢(shì)可見一斑。

形勢(shì)逼人強(qiáng)。日前被工信部廢止的動(dòng)力電池“白名單”已經(jīng)將國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)推到了與國(guó)外動(dòng)力電池巨頭直接對(duì)陣比拼的前沿。作為對(duì)本土動(dòng)力電池企業(yè)的政策庇護(hù)，工信部在2015年出臺(tái)了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，并據(jù)此從近200家國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)甄選出了57家企業(yè)，組成了所謂的“白名單”，同時(shí)依照《規(guī)范條件》要求，新能源汽車只有搭載“白名單”內(nèi)的動(dòng)力電池才可以進(jìn)入國(guó)家發(fā)改委的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》進(jìn)而獲得補(bǔ)貼。而值得注意的是，當(dāng)時(shí)在中國(guó)有了合作對(duì)象還是業(yè)已投資建廠的日韓電池企業(yè)均不在“白名單”中。

近四年的市場(chǎng)培育不僅造就了寧德時(shí)代、比亞迪以及國(guó)軒高科等優(yōu)質(zhì)企業(yè)，同時(shí)也有力地推動(dòng)了行業(yè)汰劣的進(jìn)程。數(shù)據(jù)顯示，2015年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)廠家多達(dá)177家，2016年減少到155家，2017年繼續(xù)縮編到130家，去年則只有106家。顯然，政策扶持走過(guò)了成長(zhǎng)期以后，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)接受叫停“白名單”的嚴(yán)峻事實(shí)代表著到了必須獨(dú)立前行的時(shí)候，同時(shí)意味著日韓等國(guó)外動(dòng)力電池巨頭都將沒有任何門檻約束的進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，中日韓動(dòng)力電池的貼面肉搏拉開帷幕。

中外動(dòng)力電池的充分競(jìng)爭(zhēng)短期內(nèi)肯定對(duì)本土企業(yè)造成不小的陣痛。目前來(lái)看，雖然寧德時(shí)代、比亞迪及國(guó)軒高科等“三巨頭”占據(jù)了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的八成比例，但在日韓企業(yè)圈占掠地的進(jìn)攻之下，市場(chǎng)份額結(jié)構(gòu)勢(shì)必會(huì)重新洗牌。當(dāng)然，承受失去部分市場(chǎng)的煎熬對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)不見得完全是壞事。一方面擁有技術(shù)比較優(yōu)勢(shì)且攻勢(shì)凌厲的日韓動(dòng)力電池必然倒逼國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)在技術(shù)、產(chǎn)品與渠道等方面進(jìn)行更大力度的創(chuàng)新，同時(shí)更多的劣質(zhì)企業(yè)會(huì)被淘汰出局，資源進(jìn)一步向優(yōu)質(zhì)企業(yè)集中，行業(yè)結(jié)構(gòu)在“馬太效應(yīng)”作用下會(huì)嬗變得更為優(yōu)化與健康，結(jié)果十分契合“扶持2-3家動(dòng)力電池企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)”的戰(zhàn)略目標(biāo)。

作為政策轉(zhuǎn)換的另一個(gè)結(jié)果，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)還必須面對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼退坡所形成的直接考驗(yàn)。對(duì)于整車生產(chǎn)企業(yè)而言，減輕補(bǔ)貼退步壓力的重要行為選擇就是要求上游動(dòng)力電池提供商降低價(jià)格，因此，未來(lái)中外動(dòng)力電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)很大程度上就是成本競(jìng)爭(zhēng)。目前來(lái)看，動(dòng)力電池系統(tǒng)占國(guó)內(nèi)整車成本的比例仍高達(dá)40%左右，同時(shí)，瑞士聯(lián)合銀行的統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告顯示，松下、LG化學(xué)、三星SDI的電池生產(chǎn)成本大約是0．11美元-0.13／瓦時(shí)，但寧德時(shí)代與比亞迪的電池成本卻達(dá)0.15美元／瓦時(shí)，顯然，如何通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新以及行業(yè)聯(lián)盟方式降低成本以形成價(jià)格優(yōu)勢(shì)是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)必須首先拿下的戰(zhàn)略據(jù)點(diǎn)。

除了創(chuàng)造成本和價(jià)格優(yōu)勢(shì)外，搶占服務(wù)高地同樣可以成為本土動(dòng)力電池企業(yè)迎戰(zhàn)對(duì)手的又一重要手法。別的不說(shuō)，隨著整車生產(chǎn)廠商電動(dòng)汽車銷量的大幅攀升，動(dòng)力電池的回收壓力將越來(lái)越大。據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2025年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力蓄電池年報(bào)廢量或達(dá)35萬(wàn)噸，而按照《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，可無(wú)論是財(cái)務(wù)成本還是技術(shù)處理能力，汽車生產(chǎn)商目前都難以承重。如果動(dòng)力電車企業(yè)能夠在電池回收處理上與汽車生產(chǎn)企業(yè)展開有效合作甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對(duì)原有客戶形成強(qiáng)力粘連，而且能在爭(zhēng)取與拓展新客戶上占據(jù)上風(fēng)。