當動力電池衰減高于20%時，也就意味著回收不遠矣。

從2014年新能源汽車開始大面積推廣算起，2018年將成為動力電池回收元年，2019年則是動力電池規(guī)模報廢峰值。有分析認為，2018年至2020年，僅新能源汽車帶來的廢舊動力電池將累計達到12萬—20萬噸。也就是在未來1年內(nèi)，退役動力蓄電池累積將達到24GWh。截至2019年7月底，我國新能源汽車產(chǎn)量累計超過373萬輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh。

自此，一場蔚為壯觀的新能源汽車動力電池“退役潮”，已經(jīng)近在眼前。作為電動汽車的核心資產(chǎn)，動力電池占據(jù)著一輛電動車三分之一到一半的成本。“如果不能對大量的退役新能源電池進行有效利用和管控，將造成新的資源浪費和環(huán)境污染。”北京理工大學教授吳鋒就曾公開表示，1塊20克重的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右。據(jù)工信部節(jié)能與綜合利用司司長高云虎介紹，退役電池主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區(qū)。

如何在這波浪潮到來之前預先做好準備顯得尤為重要。在此前一段時間內(nèi)，安全、技術、盈利等廢舊動力蓄電池處理痛點隨之凸顯。解決動力電池由于處置不當所造成的環(huán)保、安全問題，也就成了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》等一系列辦法和規(guī)范的題中要義。

近年來工信部會同有關部門加強管理制度，發(fā)布了新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法以及溯源管理暫行規(guī)定，實施了生產(chǎn)者責任延伸制度和全生命周期溯源監(jiān)管。強化了對從業(yè)企業(yè)的行業(yè)監(jiān)管，對動力電池回收利用企業(yè)應具有的相關資質(zhì)做出了明確要求，并對符合行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)名單進行公示。

自此，回收利用頂層體系已搭建完成，動力電池回收已進入全面實施階段。近年來，除了第三方回收企業(yè)，資本、整車企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)都在搶占動力電池回收市場。一些企業(yè)如奔馳、寶馬、北汽等利用自身優(yōu)勢已經(jīng)率先開展了動力電池梯次利用的大規(guī)模布局。目前，89家汽車生產(chǎn)企業(yè)在全國已設立5116個動力蓄電池回收服務網(wǎng)點。

伴隨著大規(guī)模報廢期的到來，海量退役動力電池將驅(qū)動回收利用產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)。按照未來智庫發(fā)布的《動力電池回收行業(yè)深度研究報告》，2019—2025年動力電池的市場空間有望超過600億元，復合增速50%。從電池退役市場規(guī)模看，2019年動力電池回收市場規(guī)模將達50億元。到2025年，動力電池回收市場仍將孕育370億元市場空間，梯次利用電池需求市場空間超過700億元。

然而，具有高確定性回收前景的電池回收行業(yè)至今未能爆發(fā)。由于電池的種類結(jié)構(gòu)復雜多樣，電池使用的壽命狀況也具有多樣性，在退役電池殘值評價、多種電池的兼容性處理、材料回收等方面，尚存在許多難關需要攻克。誠如退役電池是直接再生利用，還是先梯次利用后再生利用，成為目前業(yè)內(nèi)頗具爭議的兩條技術路線。業(yè)內(nèi)普遍認為，動力電池報廢后完全可以用于比汽車的電能要求低的地方，所以在廢舊電池處置上，再利用就是一條重要渠道。

在梯次利用中，可將電池包中合格的電芯篩選，可制造成梯次利用的產(chǎn)品，用于儲能系統(tǒng)，提升新能源汽車生命周期的經(jīng)濟性。但即便是電池被回收，但再生利用效率仍然很低。在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚看來，“廢舊動力電池回收是個新行業(yè)，產(chǎn)業(yè)形態(tài)、商業(yè)模式等都還需要探索。行業(yè)成熟起來，大概需要20年的時間。”