近日，據外媒報道，奧迪正在與比亞迪展開電池供應磋商，且目前圍繞雙方的合作談判已經進入“關鍵性階段”，并將比亞迪納入奧迪的電池供應商之列。

據上述報道，比亞迪是國內頭部動力電池企業之一，奧迪此次與比亞迪進行談判，更加側重于電池供應層面。根據雙方的計劃，若雙方最終達成一致，比亞迪的動力電池將裝載至由奧迪和保時捷聯合打造的電動汽車制造平臺PPE平臺，并將在2021年左右上市；雙方還在尋求以包括建立合資企業、收購比亞迪電池事業部的股份等方式，進一步展開合作。

對于上述談判，第一財經記者分別求證了奧迪和比亞迪雙方，奧迪方面表示暫時沒有可對外透露的信息，比亞迪方面則回應稱，目前已經獲得一些客戶的訂單，并會在合適的時間正式公布。

值得注意的是，就在今年的上海車展期間，搭載電動化布局的電動汽車奧迪Q2Le-tron已正式在中國亮相，而目前該款汽車所使用的動力電池主要由寧德時代及韓國LG化學供應。

不過，奧迪方面曾在今年4月公布稱，將2019年e-tronSUV的全球生產計劃從55830輛下調到45242輛。而業界認為奧迪之所以將生產計劃下調，主要是由于LG化學的動力電池供應不足，因此，奧迪方面也希望通過擴大供應鏈，并搭載中國本土廠商的電池，進而為奧迪在全球最大的電動汽車市場發力提供零部件層面的保障。

根據市場調研機構SNE發布的數據，2019年上半年比亞迪的動力電池產品裝機量為9.50GWh，僅次于寧德時代及松下，排名第三。

作為目前中國最大的電動汽車制造商和第二大汽車電池供應商，比亞迪在為自身車型提供電池的同時，也在逐步尋求向外部車企提供動力電池及相關解決方案。

此前，比亞迪曾宣布與長安及豐田等企業簽署合作項目，并計劃向韓國、日本等海外國家的汽車企業開放并提供電動汽車生產的平臺及核心零部件。這一系列的舉措，也被視為比亞迪逐步分離動力電池部門，并將其打造成為利潤增長點的信號。

汽車行業分析師張強告訴第一財經記者，以豐田與兩家本土動力電池企業的合作為例，在豐田與寧德時代的合作中，雙方強調的是電池的技術開發及回收等“技術性層面”；

而在豐田與比亞迪的合作方面，則主要提到轎車和低底盤SUV純電動車型的合作開發，更偏向于制造。這仍然說明相較于比亞迪，寧德時代在海外車企的眼中“更具有技術價值”，因此若比亞迪與豪華車品牌簽署供應合作，將會進一步推動比亞迪電池部門分拆，并獨立發展動力電池的步伐。

“畢竟，對于很多主機廠來講，比亞迪既是供應商，也是潛在競爭者，誰也不希望看到自己企業為潛在的競爭對手打廣告。”張強表示。

同時，隨著中國成為全球新能源汽車的第一大市場，許多外資動力電池企業也正在尋求與本土整車企業的合作。例如，此前LG化學曾宣布與吉利汽車共建合資公司，以生產并供應動力電池；而SKInnovation（下稱“SKI”）也正在尋求與“造車新勢力”恒大集團合作的可能性。面對中國市場的需求，外資動力電池也加快進行布局。

第一財經記者從內部人士處獨家獲悉，韓國LG化學在華設立的濱江動力電池工廠著手在華招聘工程師、操作工人及管理員等核心生產崗位。該工廠招聘負責人向第一財經記者透露，為了滿足國內外整車品牌的訂單量增加，LG化學也將擴大在華投資規模，并進一步提升產能。此外，另一家韓系動力電池企業SKI位于常州的動力電池合資工廠，也將在近期著手招募管理層及相關員工。

作為擁有幾十家整車廠訂單在手的全球第一大電池供應商，寧德時代面對眾多競爭對手發起進攻，也頻頻有新動作，其9月3日發布公告稱，擬與控股子公司廣東邦普循環科技公司共同出資36億元，成立寧波邦普時代新能源有限公司，進一步保障公司正極材料的供應。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教告訴第一財經記者，隨著2021年國內新能源汽車市場補貼將取消，不僅是本土頭部動力電池企業，一些外資企業也正在擴大規模來降低成本，導致動力電池行業面臨進一步洗牌，圍繞爭奪整車客戶的競爭將更加激烈，而一些技術力及營銷資源較差的企業的日子，則將更加困難。