8月末，中國動力電池企業(yè)寧德時(shí)代發(fā)布2019年半年報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，這家全球動力電池巨頭企業(yè)今年上半年?duì)I業(yè)總收入202.64億元，與去年同比增長116.50%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為21.02億元，同比增長130.79%。

成立8年來，寧德時(shí)代一路高歌猛漲，不僅拿下動力電池市場全球第一寶座，市值更是一度突破1800億元。而這種漲幅下，除了企業(yè)自身的不懈努力外，還有一部分原因要?dú)w于政策紅利。然而隨著對外資政策逐步放開，尤其是動力電池“白名單”的取消，日韓等電池企業(yè)大有卷土重來之勢，再度吹響了進(jìn)軍中國市場的號角，而以寧德時(shí)代為首的中國動力電池企業(yè)將面臨更加激烈的全球化競爭。

也因此，寧德時(shí)代掌門人曾毓群不得不在企業(yè)內(nèi)部急呼：“不要躲在政策的溫床上睡大覺。”

這位務(wù)實(shí)的創(chuàng)業(yè)者曾不止一次警告員工，如果外國企業(yè)下半年回來，寧德時(shí)代的好日子就到頭了，國家不會保護(hù)沒有競爭力的企業(yè)。

外資巨頭回歸之勢“兇猛”

首先打響回歸中國市場第一槍的是動力電池老牌勁旅松下。2018年寧德時(shí)代動力電池系統(tǒng)銷量達(dá)21.18GWh，在全球汽車動力鋰電池企業(yè)出貨量排名中位列第一，市場占比達(dá)22.64%。緊跟其后的便是松下，其全球市場占比為20.75%，僅落后1.89%。

這位曾經(jīng)的全球霸主自然不甘心屈居第二，如今，中國市場重新開放，立刻向失去政策紅利的寧德時(shí)代發(fā)起挑戰(zhàn)。2018年年底，在松下創(chuàng)業(yè)百年紀(jì)念會議上，松下掌門人津賀一宏曾發(fā)表過一個(gè)多小時(shí)的演講和圓桌討論，核心就是如何在中國“開疆?dāng)U土”。

松下在華的電池產(chǎn)能布局始于2015年年底，目前在大連擁有兩個(gè)廠房，產(chǎn)能接近5GWh。據(jù)外媒報(bào)道，松下正計(jì)劃斥資“數(shù)億美元”，在其位于中國的電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，這兩條新生產(chǎn)線將使該公司在中國的電池產(chǎn)能增加多達(dá)80%。

當(dāng)松下重啟在華擴(kuò)張之時(shí)，韓國動力電池企業(yè)LG化學(xué)和SK也積極響應(yīng)，加入戰(zhàn)局。

兩個(gè)月前，LG化學(xué)發(fā)布了新的五年計(jì)劃，該計(jì)劃預(yù)將他們的總營收從當(dāng)前28.2萬億韓元(約合240億美元)提升到59.5萬億韓元(約合500億美元)，其中最引人注目的是汽車動力電池產(chǎn)銷要在2024年前提升大約5倍，達(dá)到31.6萬億韓元(約合267億美元)，這意味著動力電池業(yè)務(wù)收入將會達(dá)到該公司總營收半壁江山。

目前，LG化學(xué)計(jì)劃在2020年前再次投入1.2萬億韓元(約合人民幣72.6億元)擴(kuò)建在中國南京的電池生產(chǎn)線，以應(yīng)對圓柱型電池全球需求量的增加。此前這家韓國第二大跨國企業(yè)負(fù)責(zé)人表示“將會繼續(xù)保持其在汽車電池行業(yè)中的領(lǐng)先地位，在第三代電動汽車(續(xù)航500公里及以上的電動汽車)中維持壓倒性的技術(shù)優(yōu)勢。”

目前，在全球新能源汽車市場，LG化學(xué)為大眾、吉利、雷諾等品牌的新能源車型提供動力電池。

而和LG化學(xué)同屬韓國動力電池巨頭的SK，其集團(tuán)會長也在大本營韓國瑞山市放言，將大力扶植集團(tuán)的化學(xué)部門SKInnovation，力爭讓其成為世界上最大的能源公司之一。

這位韓國第三大跨國集團(tuán)掌門人計(jì)劃，到2022年，將SKInnovation電池年產(chǎn)量從目前47GWh提高至55GWh。去年8月，SK在江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建設(shè)動力電池廠，擴(kuò)建產(chǎn)能7.5GWh。同時(shí)，SKHoldings作價(jià)2700億韓元，成為靈寶華鑫銅箔有限責(zé)任公司第二大股東。靈寶華鑫是全球少數(shù)能夠生產(chǎn)符合動力電池標(biāo)準(zhǔn)的高精度電解銅箔企業(yè)之一，SK意在掌握電池全產(chǎn)業(yè)鏈。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI四家企業(yè)，近一年在華投資動力電池產(chǎn)業(yè)總額已超過500億元，在全球動力電池企業(yè)投資總額中，有超過40％針對中國市場。

無疑，中國市場已再次成為了日韓動力電池生廠商炙手可熱的爭奪對象，而寧德時(shí)代正是他們落地中國最大阻礙。

中國能源經(jīng)濟(jì)研究院執(zhí)行院長魏秋利對蓋世汽車表示，隨著國家釋放信號鼓勵(lì)外資動力電池企業(yè)在中國投資，未來兩年內(nèi)，中外龍頭企業(yè)間的競爭必然加劇。

國內(nèi)競爭者發(fā)力

在動力電池這個(gè)萬億級市場，外資虎視眈眈，第二梯隊(duì)亦在摩拳擦掌。

自2017年電池產(chǎn)業(yè)“龍頭老大”地位被寧德時(shí)代搶走后，比亞迪開始明白，僅憑一家企業(yè)對動力電池的需求，顯然無法與面向所有車企提供配套的寧德時(shí)代相比，為了改變動力電池自產(chǎn)自銷局面，比亞迪決定走出“舒適圈”，開始進(jìn)軍市場廣闊新能源汽車市場。

截止2019年中旬，比亞迪已和長安汽車等多家主機(jī)廠建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。去年10月，比亞迪董事長兼總裁王傳福就曾透露，在全面開放的大戰(zhàn)略下，比亞迪電池的獨(dú)立拆分已提上日程，預(yù)計(jì)將在2022年左右進(jìn)行IPO。

此外，截止2018年底，比亞迪開始在青海、重慶、湖南寧鄉(xiāng)等全國多地建設(shè)新的電池工廠。據(jù)了解，根據(jù)規(guī)劃，至2020年比亞迪動力電池規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)65GWh。而2018年比亞迪全年新能源汽車動力電池及儲能電池裝機(jī)總量為13.37Gwh，這就意味著，比亞迪計(jì)劃用兩年時(shí)間將動力電池產(chǎn)量增長近4倍。

除比亞迪外，中國動力電池前三甲國軒高科也在逐步追趕寧德時(shí)代。兩年前，自國軒高科調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，工作重心開始向新能源乘用車市場的傾斜，以磷酸鐵鋰技術(shù)路線為主的國軒高科開始研發(fā)三元鋰電池，并先后與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企達(dá)成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權(quán)重。

截止去年底，國軒高科已形成13GWh產(chǎn)能，全年出貨量約5GWh，產(chǎn)能利用率穩(wěn)定。2018年國軒高科處于三元電池產(chǎn)能建設(shè)的高峰期，2019年三元電池產(chǎn)能在經(jīng)過半年的爬坡期后將大幅放量。從客戶角度來看，江淮汽車仍是國軒高科的乘用車主力客戶，2018年10月，國軒高科與江淮簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定在2019年向江淮供應(yīng)4GWh動力電池，金額約40億元。同時(shí)奇瑞、眾泰等客戶在2019年有望帶來更大的業(yè)績增量。

隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡已成定局，磷酸鐵鋰的性價(jià)比優(yōu)勢正在凸顯，國軒高科或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展機(jī)遇。

此外，包括比克、億緯鋰能、力神、中航鋰電、捷威動力、萬向一二三、卡耐等大批公司相繼崛起，這些后來者陸續(xù)在產(chǎn)能、技術(shù)儲備、客戶開拓等多維度追趕第一梯隊(duì)。

“目前動力電池領(lǐng)域正在形成雙寡頭格局，在動力電池劣質(zhì)產(chǎn)能淘汰之際，未來兩年內(nèi)，前十企業(yè)將占據(jù)超過九成之上的市場份額，其它企業(yè)突圍預(yù)計(jì)將轉(zhuǎn)型開拓其它市場，例如儲能基站、大型儲能設(shè)備、電動工具、智能家電、數(shù)碼消費(fèi)等領(lǐng)域，也會有較大機(jī)遇。”中國能源經(jīng)濟(jì)研究院執(zhí)行院長魏秋利表示。

車企“松綁”

外有日韓廠商窮追猛打，內(nèi)有兄弟梯隊(duì)步步緊逼，同時(shí)“火上澆油”的還有部分汽車廠商。作為電動車的核心部件，電池技術(shù)是決定一款車型產(chǎn)品力的關(guān)鍵因素，隨著新能源汽車補(bǔ)貼的逐漸退坡，能夠掌握電池基礎(chǔ)的車企，無疑將擁有更有效的成本管控與競爭優(yōu)勢。因此，不少車企開始自建電池廠。

吉利作為寧德時(shí)代重要合作伙伴之一，曾一度依賴其供應(yīng)電芯作為旗下新能源汽車產(chǎn)品核心，但如今這種情況或?qū)l(fā)生轉(zhuǎn)變。四個(gè)月前，吉利集團(tuán)旗下吉利科技集團(tuán)新能源電池研究院項(xiàng)目簽約儀式正式在浙江嘉興秀洲區(qū)舉行。該動力電池項(xiàng)目總投資約30億元，擬建設(shè)電芯研發(fā)中心、電源系統(tǒng)研發(fā)中心、分析測試中心、儲能及梯次利用中心、技術(shù)項(xiàng)目管理中心及前沿技術(shù)開發(fā)中心等，預(yù)計(jì)年內(nèi)可實(shí)現(xiàn)正式運(yùn)營。吉利汽車此次建立電芯研發(fā)中心，意在掌握動力電池的核心技術(shù)。

此外，隨著外資的回歸以及國內(nèi)其他電池企業(yè)的逐步崛起，車企在供應(yīng)商的選擇上不再盯于一家。

6月12日，吉利宣布旗下控股子公司上海華普國潤將與LG化學(xué)成立合資公司，從事動力電池相關(guān)的應(yīng)用研發(fā)、制造、銷售、售后服務(wù)等業(yè)務(wù)，提升雙方在各自領(lǐng)域的核心競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。合資公司注冊資本1.88億美元，雙方以現(xiàn)金方式出資，其中雙方持股比例為50:50。

為了與中國車企合作更為緊密，LG化學(xué)甚至將“犧牲”生產(chǎn)線和相關(guān)技術(shù)，對吉利進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，以此換取市場份額。

除了吉利外，之前和寧德時(shí)代有著深入合作關(guān)系且對這家企業(yè)發(fā)家至關(guān)重要的德國車企寶馬，如今除在沈陽設(shè)立電池包生產(chǎn)工廠和研發(fā)中心自行進(jìn)行電池pack包設(shè)計(jì)并組裝外，還斥資2.37億美元在慕尼黑建立一座電池研發(fā)中心，希望在未來掌握和進(jìn)一步提升電池技術(shù)。

因此，隨著新能源汽車時(shí)代帶來，更多車企正在選擇自行參與動力電池技術(shù)研發(fā)，更多新能源汽車制造商意在增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)。

溫床難鼾

在被國內(nèi)外電池廠商“圍剿”、車企“松綁”之際，寧德時(shí)代還面臨著產(chǎn)能不足、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一、成本高昂等問題的挑戰(zhàn)。

“產(chǎn)能不足是公司的競爭劣勢之一。”寧德時(shí)代曾在招股說明書中稱。盡管這家市值千億的明星企業(yè)一直在擴(kuò)充產(chǎn)能，但仍難以滿足快速增長的市場需求。

2018年全球新能源車的銷售量為200萬輛，其中國銷售125萬輛，占比達(dá)62.5%，這個(gè)數(shù)字今年仍在繼續(xù)增長，2019上半年中國新能源乘用車批發(fā)71.4萬輛，同比增速41.7%，預(yù)計(jì)今年銷量將達(dá)到150萬輛。

盡管此前上汽、吉利等自主品牌紛紛下單，寶馬、通用等海外巨頭也投歡送抱，但寧德時(shí)代近30GWh的實(shí)際產(chǎn)能依舊不足，車企為獲得穩(wěn)定的電池供應(yīng)，被迫松綁。

不同于比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等業(yè)務(wù)，寧德時(shí)代僅有電池和儲能兩項(xiàng)業(yè)務(wù)支撐。在外資強(qiáng)勢回歸，國內(nèi)動力電池企業(yè)持續(xù)增資布局的現(xiàn)狀下，受到成本高昂、技術(shù)單一制約的寧德時(shí)代或許在與松下等巨頭抗衡中并不占優(yōu)。

瑞士銀行（UBS）分析師曾對寧德時(shí)代、松下等多家全球動力電池企業(yè)生產(chǎn)成本進(jìn)行計(jì)算。結(jié)果顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學(xué)成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時(shí)代的成本均超過150美元/kWh。

曾毓群也許早已料到寧德時(shí)代終將遭遇危機(jī)，他曾一直強(qiáng)調(diào)，企業(yè)發(fā)展就像馬拉松賽跑，不能歇著，要一直有目標(biāo)。如今，寧德時(shí)代面臨被“圍剿”境遇，或是這家年僅8歲的“獨(dú)角獸”企業(yè)必將逾越的一道溝壑。