距離補貼完全退坡的時間越來越近，國際電池巨頭紛紛也開始投向中國市場，動力電池產業的競爭進一步加劇，已進入洗牌期。與此同時，新能源汽車市場規模仍在擴大，拉動電池需求增長。

“動力電池行業的市場足夠大，隨著外資企業進入，市場競爭也越來越充分，未來國內電池企業一家獨大的局面有望被打破，行業能容納五六家左右。”蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新最近在接受第一財經記者專訪時表示。值得注意的是，蜂巢能源前身是長城汽車動力電池事業部，去年從長城汽車剝離成為獨立公司，預計2022年實現獨立上市。

數據顯示，兩年前，我國動力電池企業數量達155家，但是到了2018年，這個數字已經下滑到了105家。目前，國內動力電池企業還面臨著上下游企業的壓力：一方面，下游車企面臨補貼退坡要求電池企業降低配套價格；另一方面，上游原材料價格近年來上漲也給電池企業帶來壓力。比如，美國汽車電池制造商A123在短短三年內就從IPO走向破產，主要是因為電池成本依然居高不下，而訂單數量并未跟上。

“原材料價格趨于理性，已經在降低，這也給電池成本下降提供了很大的空間。對于國內電池企業來說，隨著補貼退坡，如何渡過2019年和2020年很關鍵。”楊紅新對記者表示，動力電池市場變化太快，國內80%左右的動力電池企業沒有技術儲備，所以一些電池企業死的也快。此外，受補貼退坡影響，2018年多家動力電池企業利潤大幅下滑，企業戰略布局要從長期考慮，進行全方面布局。蜂巢從多個場景化進行布局，三代技術同步研發，就是為了快速變化的市場。

真鋰研究公布的數據顯示，寧德時代一季度動力鋰電池裝機量占半壁江山，遠超排名二三的比亞迪和國軒高科，預計今年的行業集中度會更明顯。也就是說，動力電池行業雖然產能過剩，但優質的高端產能不足，這也導致很多新能源汽車企業出現了供貨不足的情況。今年第一季度，北汽新能源產量和銷量大幅下滑，電池供貨不及時就是造成這種局面的一大因素。

“最近幾年，投資在收縮，但優質產能還是愿意投的。小企業生產線落后，很多不是按照汽車級標準建設的，所以產能劣質。大的企業也不愿意收購這些小企業，因為收購老產線沒有價值。”楊紅新說。

在楊紅新看來，未來，寧德時代一家獨大的局面將會被打破。“現在外資電池企業已經重啟在華投資，這讓整個行業競爭更加充分，有利于國內電池企業更加健康地發展。”楊紅新對記者表示，外資企業進入會加速淘汰落后產能。由于目前國內電池企業是一家壟斷的局面，電池廠商和整車廠中涉及到話語權的問題，因而外資企業進入對整車廠來說也是利好的。“國內電池企業與日韓動力電池企業之間的差距不在研發方面，其化學體系甚至使用的材料與國外基本一致，但制造一致性上，外資企業的管控體系非常標準，中國企業還存在一些差距。”

此外，雖然鋰離子電池是當前行業主流，但仍存在安全性等問題，發生了一些應用鋰離子電池的電動車起火事件。“安全問題是當前鋰電池需要解決的技術難點，從技術手段上肯定可以解決。實際上，如果正常使用電芯是不會著火的，所有著火的電芯，都是電芯本身有缺陷。電芯在生產過程中有微小顆粒被夾進去了，在電池各種測試中會把絕大部分小顆粒篩出來，但有一些是篩不出來的，而電池用的時間長了就會刺穿。所以安全性的解決要靠生產一致性的控制，此外要做一些智能控制。”楊紅新表示。

當前，主流的鋰電池封裝形式主要有三種,即圓柱、方形和軟包。而高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，在這三種封裝形式中，方形電池占據主流達74%，圓柱和軟包電池分別占比12%和13%。軟包動力電池電芯普遍采用疊片工藝，而由于方形電池在疊片工藝方面一直無法突破效率問題所以通常采用卷繞工藝。疊片工藝的電池在安全性能、能量密度以及成本等方面具備明顯優勢，因此疊片工藝是未來電池的主流制造趨勢。不過，當前就疊片工藝應用在方形電池的狀況來講，其在效率、一體自動化程度等方面仍然存在短板。

“過去老的疊片技術效率低，所以很多電池廠商普遍選擇了卷繞工藝。韓國率先突破了疊片工藝的效率，中國市場正在跟隨。當前，電池廠已經在卷繞工藝上投資了幾百億，要把全部設備換掉才能用疊片工藝，成本太高。寧德等大型公司已經儲備了疊片工藝技術，但包袱太大。預計在2025年左右，大多電池廠會采用疊片工藝。”

“兩年前，寶馬和長城接觸的時候，已經知道長城在做電池且未來應用的是疊片技術，寶馬也認為疊片工藝是電芯技術終極方案。所以寶馬當時就派了專家和長城一起做模組開發，工廠的設計、標準體系、建設等標準完全按照寶馬標準來的。”楊紅新對記者表示。目前，蜂巢能源電池除了已經安裝至長城的SUV車型上進行試驗外，還與寶馬和PSA進行業務洽談。