國內新能源汽車起步至今已有10年，對整個行業來說，這是一個秩序性逐漸形成的過程。新能源乘用車目前已基本建立起品牌梯隊，物流車的品牌效應也已顯現。而在產業鏈上游，電池、電機、電控行業集中度與日俱增，頭部品牌占據大部分市場份額。種種現象表明，中國新能源汽車產業鏈將在2019年開啟品牌競爭模式。

從十城千輛計劃到現在，中國新能源汽車產業已經走過了10個年頭，在這十年里，中國新能源汽車產業逐漸從魚龍混雜、惡性競爭走出，品牌競爭兩級分化日趨明顯。

新能源乘用車品牌梯隊已基本形成

如果說在2018年之前，在全國乃至全球的銷量榜單上，我們還常常能夠看到榜單新秀異軍突起，在年度銷量榜單的爭奪上，還留有一絲懸念，進入2019年，業內人士對于年度榜單前10的車型或企業想必已經能夠預判。

在新能源汽車發展初期，既能占指標、價格又便宜的微型純電動車成為市場的主流，但很顯然，一個成熟的市場，不應該只存在技術含量較低、質量水平一般的產品，隨著新能源汽車產業的逐漸成熟，僅以價格取勝的純電動微型車逐漸敗退市場，A級車逐漸成為市場主流。

與新能源汽車發展初期最主要的區別是，消費者不再會大海撈針，盲目的挑選產品，有一定用戶口碑的品牌已經成為用戶的首選目標。在主流車企和車型方面，逐漸形成了以北汽、比亞迪為代表的第一梯隊，吉利、奇瑞、長安、廣汽、上汽、長城、江淮等企業位于第二梯隊；而新造車勢力方面，蔚來、威馬、小鵬、合眾等企業在已經形成了一定的用戶群體，不過筆者認為，這部分新造車勢力依然挑戰重重，大部分新造車勢力目前的市場情況還不足以支撐一個企業保持可持續發展，超過90%的新造車勢力將被淘汰已成必然。

新能源物流車品牌效應已形成

相比新能源乘用車市場初期的魚龍混雜，很多新能源物流車經不起推敲，沒有技術沉淀，團隊與管理還不夠健全，產品質量不過關，故障率較高；而且由于物流車應用場景較為特殊，純電動車型并不能完全取代傳統燃油車。隨著時間的推移，車企已經逐步找到自己的定位，面包車、輕卡成為了市場主流，凌特、海獅在市場也能占有一席之地。

在車型的選擇上，在過去的幾年里，產品質量較差、性價比不高的車企已經很難獲得訂單，而用戶口碑較好的品牌已經形成了品牌效應。中面車型的選型上，開瑞新能源、恒天新楚風、瑞馳新能源等企業成為運營商及用戶信賴的品牌；小面市場幾乎已經成為通家的天下。留給其它企業的時間已經不多了。

動力電池品牌聚集效應明顯

在過去幾年中國新能源汽車蓬勃發展的過程中，中國動力電池產業隨之興起，相比車企品牌方面的多點開花，目前，領先的電池企業基本已把配套版圖瓜分殆盡，主要包括：寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、國能電池、中航鋰電、卡耐新能源；而海博思創、精虹新能源、遨優動力、天勁新能源、億鵬能源、星恒電源等企業在細分市場則有較好表現；但更多的企業可能都將如沃特瑪一般在復雜的市場環境中淘汰出局。

寧德時代和比亞迪目前并稱為動力電池領域的兩座大山。比亞迪方面，近期有傳聞稱，大眾汽車集團CEO大眾汽車CEO赫伯特·迪斯向比亞迪董事長王傳福發出了合作邀請，探討雙方在電池業務上合作的可能性。寧德時代方面，國內排名前列的汽車企業基本上都與寧德時代展開了合作。此外，寧德時代的核心客戶不限于國內企業，寶馬和大眾也向寧德時代伸出了橄欖枝。

此外，隨著政策環境的日益寬松，曾經在中國市場爭相布局卻又遭遇困境的外資動力電池企業，如今又有卷土重來之勢。據不完全統計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業，近一年在華投資動力電池產業總額已近500億元，市場環境激烈程度可見一斑。

電機電控行業集中度不斷提升

目前我國新能源汽車配套電機市場仍然是國內自給，合資、外資車企一般選擇國外電機配套企業。盡管目前電機市場的參與企業依舊很多，但是從裝機量情況可以看出，電機市場集中度較高，其中比亞迪、北汽新能源、宇通客車、上海電驅動、聯合電子、大洋電機（上海電驅動）、深圳大地和、正海磁材（上海大郡）、匯川技術、藍海華騰、精進電動、方正電機等10家企業占據超70%的市場份額。

若未來推廣集成化電驅動方案，將電機、減速器、電機控制器“三合一”集成在一起，或將“電機、減速器、電機控制器、DC/DC、配電單元”等各種功能“N合一”集成在一起，則可以擁有更高的市場規模，這也是電機電控企業普遍的發展方向。

新能源客車是一個較為封閉的市場環境，除了產品和品牌之外，其市場表現還涉及諸多因素，因此本文對其市場不做贅述。“品牌元年”是一個集體涉入品牌競爭的大集合時代，對于企業來說，如何打造品牌是目前迫切需要解決的課題，企業只有實現品牌化生存才能基業常青。筆者認為，2019年，中國新能源汽車產業鏈進入品牌元年，這意味著市場環境逐漸從業務競爭轉換為品牌競爭，更大規模更長遠的品牌旅程正在開啟。