彭博社報道稱，iPhone組裝商、電子商務商和房地產(chǎn)開發(fā)商之間并不會形成直接的競爭，但在中國的電動汽車領域，這些企業(yè)卻開始展開競爭。

這是因為市場向電動汽車的巨大轉變，刺激了傳統(tǒng)汽車制造商、初創(chuàng)企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、電子商務企業(yè)和房地產(chǎn)行業(yè)巨頭紛紛進行數(shù)十億美元投資。即使政府減少了對該行業(yè)的巨額補貼，這股熱潮仍在繼續(xù)。

目前，在中國注冊的電動汽車制造商有486家，是兩年前的三倍多。盡管今年乘用車銷量預計將達到創(chuàng)紀錄的160萬輛，但可能不足以維持所有車企的生存，這引發(fā)了有關不斷膨脹的電動汽車市場可能會崩潰、只留下少數(shù)幸存者的警告。

羅蘭貝格（RolandBerger）駐上海合伙人兼戰(zhàn)略顧問ThomasFang表示：“我們將看到電動汽車行業(yè)正掀起一場巨浪。這是決定電動汽車初創(chuàng)企業(yè)生死存亡的關鍵時刻。”

這些電動車品牌中至少有24家將在本周開幕的上海車展上展出車型。這些廠商即包括前途汽車這種成立不久的電動超跑制造商，也包括已經(jīng)在美國上市的蔚來，當然還有比亞迪這樣的傳統(tǒng)車企。

近年來，幾十家初創(chuàng)企業(yè)進入了球電動汽車市場，自2011年以來籌集了180億美元。但大多募資者是中國車企，包括蔚來、威馬、小鵬和游俠。

這些初創(chuàng)企業(yè)加在一起，每年可以生產(chǎn)390萬輛電動車。這個數(shù)字還不包括那些傳統(tǒng)車企的電動汽車生產(chǎn)計劃。

中國的市場的確很大，但是并沒有這些企業(yè)想象的那么大。根據(jù)彭博社的數(shù)據(jù)，2018年，中國電動汽車的銷量首次突破了100萬輛，這很大程度上是受到了政府補貼的刺激，在補貼之下，消費者購買每輛電動汽車的售價可以降低數(shù)千美元。

但根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，電動汽車的銷量只占中國當年乘用車總體銷售量2370萬輛的4%。

與此同時，傳統(tǒng)汽車銷量目前呈直線下滑，3月份，中國乘用車銷量為201.9萬輛，比上年同期下降6.9%。1~3月，乘用車銷量為526.3萬輛，同比下滑13.7%。

中國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹表示：“中國汽車的普及程度相對還較低，因此新能源汽車還有很大的增長空間。然而這個市場是給有競爭力的參與者準備的，而不是最弱的企業(yè)，后者將會出局。”

中國政府正推動電動汽車的發(fā)展，以緩解空氣污染、降低燃油對進口的依賴，同時發(fā)展高科技制造業(yè)。到2025年，中國希望新能源汽車的年銷量達到700萬輛，其中包括純電動汽車、插電式混合動力車和燃料電池汽車。這相當于中國整個汽車市場的20%。

這個銷量其實也僅僅能滿足數(shù)十家車企的生產(chǎn)量。對于一個車企來說，要想實現(xiàn)盈利，他們每年至少需要賣出至少數(shù)萬輛汽車產(chǎn)品。

同時，對于這些企業(yè)來說，政府補貼正在減少。中國政府鼓勵車企通過創(chuàng)新來維持其業(yè)務，而不再依賴政府扶持。

德勤駐東京合伙人ZhouLei表示：“隨著補貼的調(diào)整，一些技術上不太先進的電動汽車初創(chuàng)企業(yè)將會消失。行業(yè)將會迎來洗牌。”

與此同時，從特斯拉到大眾再到福特，這些企業(yè)也都在虎視眈眈地盯著中國的電動汽車市場，他們都希望在中國本土生產(chǎn)電動汽車。

特斯拉今年開始在中國銷售其首款大眾市場車型Model3，并計劃年底前在上海開始生產(chǎn)汽車。根據(jù)工業(yè)和信息化部的數(shù)據(jù)，特斯拉去年在中國銷售了14467輛汽車。

豐田、FCA、本田等傳統(tǒng)車企則選擇了另一種更快速的方式讓自己的電動汽車進入中國：他們將會貼牌銷售電動汽車，而些電動汽車的制造商為在中國的合作伙伴。

一些比較知名的中國本土企業(yè)，例如比亞迪，更有可能在競爭和補貼退坡之中留存下來。過去數(shù)年中，比亞迪取得了不錯的成績，除了乘用車之外，他們還擁有巴士車輛業(yè)務，而且他們還有著大量的消費者基礎。

作為沃倫·巴菲特（WarrenBuffett）投資過的車企，比亞迪的營收在過去6年中都迎來了增長，而且彭博社的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪至少在2000年就已經(jīng)實現(xiàn)了盈利。

比亞迪創(chuàng)始人兼董事局主席王傳福表示：“在競爭之中，只有那些擁有堅實的技術儲備的企業(yè)才能屹立不倒。通過掌握核心技術，我們可以看得更遠、更深。”

面臨最大風險的是仍在尋找立足點的后起之秀。許多公司的創(chuàng)始人或出資人都擁有互聯(lián)網(wǎng)或技術背景，他們習慣了高額的現(xiàn)金消耗率，但仍未必完全意識到汽車制造所需的巨額投資。

在電動汽車上投入巨資的非汽車企業(yè)包括富士康科技集團、阿里巴巴集團和中國恒大集團。以房地產(chǎn)開發(fā)聞名的恒大宣布，將在3至5年內(nèi)成為全球最大的電動汽車制造商。

羅蘭貝格（RolandBerger）駐上海合伙人兼戰(zhàn)略顧問ThomasFang表示，實際生產(chǎn)所需的投資是他們在市場營銷和產(chǎn)品開發(fā)上投入的數(shù)倍。這就是為什么我們看到他們（造車新勢力）中的一些人推遲了大規(guī)模生產(chǎn)計劃。

總部和生產(chǎn)設施位于加州的法拉第未來（FaradayFuture）尚未開始生產(chǎn)第一款車型。由寶馬前管理人員成立的拜騰汽車上個月表示，正在尋求7億美元的資金支持，該公司今年早些時候已經(jīng)籌集了5億美元資金，計劃今年晚些時候開始生產(chǎn)。拜騰表示，他們需要完成最新一輪融資之后才能在今年晚些時候開始量產(chǎn)。

車和家的創(chuàng)始人兼CEO李想表示，初創(chuàng)企業(yè)需要在明年之內(nèi)獲得資金，否則就有被淘汰的風險。而且從此之后，沒有投資者會對新成立的造車公司做出承諾，即使是領先的初創(chuàng)企業(yè)也難以盈利。

李想是首批在中國擁有特斯拉ModelS的人士之一，他在成功推出汽車門戶網(wǎng)站汽車之家之后，在北京創(chuàng)辦了自己的公司車和家。該新創(chuàng)公司從戴姆勒、豐田和寶馬招募了人才，計劃在第四季開始交付首款車型，但最初的目標是2017年。

李想認為，“一年內(nèi)將有大量初創(chuàng)公司被淘汰，90%的投資者將遭受巨大損失”。