近日，比亞迪公布2019年3月銷量快報，新能源汽車銷量30075輛，同比增長116%。公司1季度新能源汽車銷量同比增長147%，達73,172輛。

這也意味著，2019年的第一季度，比亞迪正式從銷量上超越特斯拉的“63000輛”，并領跑新能源車全球銷量榜。

單純從兩家車企的車型銷量上來看，特斯拉Model3毫無疑問是電動汽車市場的“當紅炸子雞”，但從品牌層面來說，比亞迪依舊是全球第一。

領跑一眾新能源車企，比亞迪如何做到？

自從2018年下半年唐二代上市以來，比亞迪上升勢頭一直都很明顯，特別是新能源車型，在國內可謂是一枝獨秀。

在車市不佳的情況下，比亞迪仍舊能夠保持“穩步增長”，精選君認為比亞迪對核心技術的不斷渴望和不斷突破。

這一點在研發經費上也再一次得到論證，整個2018年，比亞迪光研發投入就高達63億元，加上今年至今，研發投入超過100億元。

而這份投入也是有顯著的效果，就如動力電池。比亞迪的動力電池為國內前二龍頭，目前已經確立外供客戶長安、東風，外資客戶有望在上半年落地；同時公司在電控領域也具備自主核心技術，IGBT4.0技術提供“中國芯”，目前已經掌握IGBT芯片設計制造、模塊封裝、大功率測試應用，打破國外壟斷。

在研發上的持續投入，也使得比亞迪真正掌握核心科技，同時通過對上游資源的掌握，更好地進行成本控制。

以秦ProDM超能版為例，相對燃油車型來說售價僅增加了不到4萬元，但無論是駕駛體驗還是后期使用成本，都是完全不一樣的。

補貼腰斬，比亞迪要涼？

從整個市場來看，目前新能源汽車的性價比還難以和燃油車抗衡，在規模效應未達到與燃油車同等水平時，電動車所需要分攤的研發成本更高。

例如同一款車型，相似配置開發的電動車成本要遠高于燃油車版本。因此，為了能夠在市場具有競爭力而壓低價格，即便有補貼支持，新能源汽車的單車利潤是低于燃油車的。

因此，隨著今年新能源汽車補貼退坡力度的加大，地補也即將取消，比亞迪需要承擔的風險也在增加。甚至在未來三個月的過渡期內，比亞迪本應要自掏腰包填補差價。

但隨著BNA架構、e平臺、DM3等模塊化、集成化、標準化的技術優勢共同作用的結果，比亞迪在新的補貼政策出臺后車型價格仍能保持不變。

可以說，成本控制方面，比亞迪憑借共享e平臺，通過標準化的設計和集成化的系統來降低電動汽車生產成本，同時提高電動汽車的工作效率。

按照比亞迪的說法，利用e平臺，集成后的驅動系統成本降低33%，體積降低30%，重量降低25%；電池模組成本下降14%，電耗最高優化15%。

除此之外，在產品布局方面，比亞迪也發生了明顯的戰略改變。此前，比亞迪主攻的是高續航、高能量密度產品。

而隨著e系列首款車型e1的發布，5-15萬以下的低端電動車市場，也將成為比亞迪未來發力的重點細分市場。

同時，從市場角度來看，補貼腰斬之后，政策驅動并未結束，雙積分考核或許會成為提供推動行業發展的新動力，而比亞迪有望利用強勢產品周期鞏固龍頭優勢。

迪銷量提升的因素，主要是由于新能源行業的競爭對手漲價和清庫升級。

同時，比亞迪作為行業龍頭企業，先發優勢明顯，接下來有望受益補貼+雙積分政策，疊加新品“爆款車”效應，引起消費者自發需求，進一步提升市場占有率，繼續鞏固龍頭優勢。