車市“陰霾”籠罩之下，曾經一枝獨秀的新能源汽車也未能幸免于難，按下了高增長暫停鍵。根據中國汽車工業協會發布的產銷數據，今年9月，新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，較上年同期分別下降29.9%和34.2%。

而受到新能源汽車產銷下滑的影響，作為新能源汽車“心臟”的動力電池行業首當其沖被波及。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示，9月，我國動力電池裝車量共計4.0GWh，同比下降達30.9%。

如此大環境下，加上新能源補貼的退坡，動力電池產業鏈中的企業開始出現盈利難、回款慢、競爭壓力加劇等種種狀況。《中國經營報》記者梳理發現，在已發布三季報和業績預告的動力電池產業鏈上市企業中，包括贛鋒鋰業（002460.SZ）天齊鋰業（002466.SZ）、南都電源（300068.SZ）等凈利潤都出現了不同程度的下滑。

“受補貼退坡影響，電池廠家的利潤會減少，賬期可能會惡化，對于資金實力不強的企業來說，很難撐很久。”真鋰研究首席分析師墨柯直言，當前動力電池行業形勢嚴峻，已經處于洗牌階段，今年會更甚。

裝機量“斷崖式”下滑

高工產業研究院最新發布的《動力電池月度數據庫》顯示，2019年9月我國新能源汽車生產約7.6萬輛，同比下降31%。

或受此影響，9月份我國動力電池裝機量約3.95GWh，同比下降31%。其中，各車輛類別動力電池裝機量均出現負增長，9月乘用車裝機量約3.02GWh，同比下降8%；客車裝機量約0.74GWh，同比下降60%；專用車裝機量約0.19GWh，同比下降66%。

整體環境如此，身處產業鏈內部的動力電池企業自然難言樂觀。據不完全統計，9月份，CATL、比亞迪、力神、鵬輝、捷威、卡耐、孚能科技、桑頓、蕪湖天弋、萬向、比克11家電池芯供應商裝機量同比均出現下降，占前20名電池芯供應商的55.00%。

以比亞迪（002594.SZ）為例，根據真鋰研究數據，其9月份裝機量為507.58MWh，同比下降69.04%。力神9月份裝機量為103.31MWh，同比下降幅度同樣超過了50%，達到56.42%。

另外，上海卡耐新能源有限公司9月份裝機量為40.57MWh，同比下降26.91%；孚能科技裝機量為32.67MWh，同比下降86.18%；蕪湖天弋裝機量為18.53MWh，同比下降33.96%。

“2019年9月動力電池裝機繼8月之后同比依然下降。從電池芯供應商數量上看，2019年1月與2018年1月持平，2月~9月同比均下降，9月更是同比下降31.43%。”墨柯指出，電池裝機的減少，電池芯供應商數量的減少，前20名裝機占比高達98.21%，這些都說明電動汽車行業形勢嚴峻，行業的集中與洗牌正在加劇。

不過，從環比數據上看，動力電池市場9月份較前兩個月出現回溫，乘用車、客車、專用車領域電池裝機量均環比上漲。

因此，高工產業研究院方面表示，9月末新能源汽車銷量開始“翹尾”，來自上游供應鏈的消息佐證，動力電池企業的采購量正逐步恢復，這意味著第四季度動力電池復產有望提速。

乘聯會秘書長崔東樹亦認為，每年電池需求不均衡，在年初的市場低迷期，主力企業會有優勢，但隨著市場年末火爆，產能的矛盾凸顯，二線企業可能將迎來很好的時間機遇。

業績承壓洗牌期至

實際上，單看動力電池廠商的裝機量，無法完整反映新能源汽車補貼退坡、銷量下滑給動力電池行業帶來的影響。作為新能源汽車的核心零部件，動力電池受到整車利潤的下降影響，整體盈利水平也在不斷下降。

記者注意到，截至目前，已有多家動力電池產業鏈上市企業發布三季度業績報告或業績預告。其中，10月22日，天齊鋰業發布三季度業績報顯示，公司今年第三季度實現營業收入和歸屬于上市公司股東凈利潤分別為12.08億元和-5392萬元，同比分別下降17.81%和114.20%。

據了解，這是天齊鋰業5年半來首次出現凈利潤虧損，公司方面預計，受鋰價下行，產品銷售毛利率降低等因素影響，今年全年凈利潤將出現94.55%~96.36%的下滑。

同為鋰資源企業的贛鋒鋰業于近日修正了今年三季度業績預告，預計期內凈利潤約3億元~4億元，同比下降63.85%~72.89%。針對業績大幅下滑的原因等問題，記者向贛鋒鋰業發去采訪函，截至發稿，未獲回復。

此外，堅瑞沃能（300116.SZ）業績預告顯示，預計今年前三季度公司虧損達到28.66億元~28.71億元；南都電源預計前三季度實現歸母凈利潤3.04億元~3.9億元，同比下滑10%~30%；多氟多（002407.SZ）今年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤9763.93萬元，同比下降42.06%。

作為國內電池企業的巨頭，寧德時代（300750.SZ）也未能擺脫業績下滑的“魔咒”，據其2019年三季度業績預告顯示，今年前三季度，公司實現凈利潤30.92億元~35.68億元，同比增長30%~50%。但在三季度單季，預計實現凈利潤11.74億元~14.68億元，同比下滑0%~20%。

從種種數據上不難看出，動力電池相關產品的盈利能力已經較前兩年出現大幅萎縮，電池企業已經處于微利甚至虧損發展狀態。同時，補貼發放時間的延長，也使得動力電池企業遇到回款難的問題。

“整車廠的補貼退坡壓力難以避免會轉嫁到我們上游電池企業，以前也經常有這種情況。”此前，天能集團董事局主席張天任在接受記者采訪時曾直言，當整車廠還未拿到補貼時，一般就會拖欠上游電池企業的貨款，等拿到補貼后才會結清。

在墨柯看來，受補貼退坡影響，2019年動力電池行業競爭會更加激烈。“第一，補貼退坡嚴重，車企會向電池廠家進行壓價，電池廠家的利潤就會減少；第二，賬期可能會惡化，對于資金實力不強的企業，很難撐很久。海外電動汽車市場只有那么四五家電池廠，國內市場也終將類似，最終只會留下10來家左右。”

面對當前的局勢，墨柯建議動力電池廠家，尤其是中小電池廠家，要積極開拓電動汽車之外的其他鋰電市場，拓展客戶，不斷加強自身的硬實力。