在新能源車銷量連續下滑的背景下，作為新能源車“心臟”的動力電池產業也受到波及。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，今年9月，我國動力電池裝車量共計4.0GWh，同比下降達30.9%。

如此大環境下，即便頭部公司的裝機量也出現滑坡趨勢。排名NO.1的寧德時代9月電池裝機量為2.21GWh，同比減少9%，占整體裝機量的55.82%；比亞迪動力電池裝機量約為0.47GWh，同比下降70%，占整體裝機量的11.87%。

裝機量市場需求下滑引發產業部分人士擔憂，動力電池產能是否過剩？過去兩年，飛速發展的中國新能源車市場也帶動了動力電池產能擴張。

以比亞迪為例，公司此前發布快報稱，2019年1-9月累計裝機量為10.553GWh；公開資料顯示，比亞迪已投產工廠的產能已達到40GWh。此外，根據此前公開的動力電池工廠項目信息，比亞迪的規劃產能已經達到120GWh。

對于裝機量滑坡是否會導致產能過剩，以及比亞迪規劃產能是否會按原計劃進行，《電動大咖》聯系比亞迪，對方僅表示“優質產能仍處于短缺狀態，公司會根據內外部需求做好評估，及時調整產量，最大化利用好產能。”

裝機量下滑的同時，動力電池企業的盈利情況也受到影響。

寧德時代的季報顯示，三季度營收為125.92億元，同比增長28.8%；歸屬股東凈利潤為13.62億元，同比下降7.2%，扣非后凈利潤同比下降11.01%。天齊鋰業5年半來首次出現凈利潤虧損，季報顯示三季度營業收入和歸屬市公司股東凈利潤分別為12.08億元和-5392萬元，同比分別下降17.81%和114.20%。

國內動力電池行業漸漸進入洗牌階段。

在國內市場裝機量遇冷的背景下，寧德時代歐洲工廠于10月18日正式動工，生產線包括電芯及模組產品，預計2022年可實現14GWh的電池產能。盡管寧德時代未公開回復歐洲工廠主要服務的汽車廠商，但是其在2018年就已經成為戴姆勒全球鋰電供應商，今年又與戴姆勒卡客車公司簽訂電池訂單，歐洲工廠極有可能會成為戴姆勒等大客戶的主要供應商。

分析師賈新光在接受《電動大咖》采訪時表示：全球來看，不存在產能過剩的問題，一方面，傳統車企正逐步開始做新能源車，市場需求會擴大；另一方面，歐美國家之前沒有動力電池的廠商。同時，他指出當前新能源車全球產量只有200萬輛，相較于燃油車8000萬輛的年產量，還未形成真正的市場，從未來的角度來看，也不存在產能過剩的問題。

事實上，國際市場極有可能是國內動力工廠的重要出路。就目前全球動力電池的發展來看，中日韓形成三足鼎立的格局，歐美尚無規模較大的動力電池企業；在國內市場趨于飽和且面臨日韓企業競爭的同時，“走出去”或成為上策。

以歐洲市場為例，當前新能源車發展迅猛，挪威、丹麥等北歐國家的車輛保有量比例甚至高于中國，寧德時代選擇在歐洲建廠可謂恰逢其時。

除了在海外建廠以外，加入跨國公司零部件供應鏈也成為國內動力工廠的選擇。2019年2月，國軒高科全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司與博世簽訂《采購協議》為后者提供鋰離子電池、模組和電池包(零件、產品)等；2018年年底，孚能科技宣布與戴姆勒簽訂2021-2027年供貨協議，供貨規模合計140GWh。

對于動力電池裝機量的另一影響因素——國內新能源車市場，專家表示基本態度是“短期看空，長期看好”。分析師任萬付在接受《電動大咖》采訪時表示，“隨著政策鼓勵趨向溫和，明年新能源車銷量可能會進一步下滑，但是后面市場會逐步進入自我調整，且新能源車是汽車‘四化’的載體，隨著技術進步和市場接受度提高，銷量會慢慢恢復。”

此外，他指出行業的發展會對電池密度提出要求，動力電池的發展不能只看產能，更要看高端產能。