由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規(guī)渠道，不斷升溫的電池回收行業(yè)可能遭遇“無米之炊”的窘境。

文 | 田甜

時(shí)近年末，賽德美天津高新區(qū)工廠的生產(chǎn)線大片沉寂。

根據(jù)規(guī)劃，這家工廠每年能夠處理廢舊動(dòng)力電池12000噸，但因?yàn)樵喜蛔悖壳爸挥猩贁?shù)生產(chǎn)線運(yùn)行。而滿負(fù)荷生產(chǎn)的狀態(tài)何時(shí)到來，董事總經(jīng)理趙小勇還不確定，但他肯定地說：“明年的退役電池會(huì)多些。”

2015年，我國(guó)成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，動(dòng)力電池回收成為業(yè)界關(guān)注焦點(diǎn)。也是在這一年，趙小勇認(rèn)識(shí)了一位掌握電池全自動(dòng)化拆解專利的大學(xué)老師，也接觸到關(guān)注回收的資本方，三方一拍即合，一腳踏進(jìn)動(dòng)力電池回收行業(yè)。

退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動(dòng)車、叉車、儲(chǔ)能等方面做梯次利用，達(dá)到報(bào)廢程度后，將進(jìn)入到拆解回收環(huán)節(jié)，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素，本身或是戰(zhàn)略性稀缺資源，或者是動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料。

2016年，工信部發(fā)布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》挑動(dòng)著各路玩家的神經(jīng)，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)開始升溫。入局者幾乎囊括了整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，如冶煉冶金企業(yè)，電池企業(yè)、車企；還有固廢回收企業(yè)，及梯次利用需求龐大的中國(guó)鐵塔這樣的跨界玩家。

根據(jù)動(dòng)力電池5-8年的使用壽命計(jì)算，到2020年，我國(guó)將出現(xiàn)首次動(dòng)力電池退役潮。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，明年累計(jì)退役報(bào)廢量將達(dá)到12-17萬噸，到2022年，市場(chǎng)規(guī)模或?qū)⒊^300億元。

但一個(gè)尷尬的現(xiàn)實(shí)是，由于電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，技術(shù)不成熟等原因，梯次利用的經(jīng)濟(jì)性仍然存疑；拆解回收上，經(jīng)濟(jì)效益需要靠規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)，但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規(guī)渠道，不斷升溫的電池回收行業(yè)可能遭遇“無米之炊”的窘境。

行業(yè)虛火

“我們已經(jīng)上馬了生產(chǎn)線，過2-3年，等行業(yè)大規(guī)模爆發(fā)的時(shí)候再行動(dòng)就來不及了。” 金川紀(jì)委書記和工會(huì)主席曹篤盟覺得窗口期時(shí)間已所剩不多。

作為國(guó)內(nèi)最大的鈷鎳生產(chǎn)基地，過去2年來，金川的動(dòng)作幅度不可謂不大。與國(guó)內(nèi)第三大動(dòng)力電池廠商國(guó)軒高科聯(lián)手后，先后在安徽和甘肅兩地成立動(dòng)力電池回收企業(yè)。今年又與中國(guó)鐵塔簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。

金川并非個(gè)例。自2016年，工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》以來，整個(gè)行業(yè)已經(jīng)如烈火烹油。趙小勇用“一窩蜂”來形容行業(yè)當(dāng)下的狀態(tài)。

電池材料廠商、電池企業(yè)、車企及回收利用廠商，及一些諸如中國(guó)鐵塔這樣的跨界玩家，已經(jīng)悉數(shù)布局動(dòng)力電池回收，彼此間合縱連橫，編織出一張?jiān)絹碓酱蟮漠a(chǎn)業(yè)版圖。

中國(guó)鐵塔無疑是當(dāng)下風(fēng)頭最盛的參與者。2017年開始，中國(guó)鐵塔陸續(xù)與比亞迪、國(guó)軒高科等電池企業(yè)，江淮汽車、蔚來汽車等車企，以及下游的格林美、豪鵬、賽德美、金川等簽訂合作協(xié)議，以一己之力攪動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

除了縱向穿透產(chǎn)業(yè)鏈，中國(guó)鐵塔也在橫向上大幅圈地，先后在四川和湖南兩地牽頭成立動(dòng)力電池回收利用聯(lián)盟，僅四川聯(lián)盟就輻射了省內(nèi)外96家產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)和單位。

中國(guó)鐵塔布局動(dòng)力電池回收，首先是自身基站建設(shè)需求。在遍布全國(guó)的190多萬個(gè)基站上，原來使用的鉛酸電池污染嚴(yán)重，使用壽命不盡理想。同時(shí)，5G技術(shù)也在進(jìn)行商業(yè)化落地，有測(cè)試結(jié)果顯示，5G能耗是4G的三倍之多。退役動(dòng)力電池的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)更加突出。

但中國(guó)鐵塔的野心遠(yuǎn)不止于此。就在今年，中國(guó)鐵塔全資設(shè)立了鐵塔能源有限公司與鐵塔智聯(lián)技術(shù)有限公司，提出面向金融、交通、醫(yī)療、商超和低速電動(dòng)客車群體提供備電、充電、換電等服務(wù)，同時(shí)對(duì)回收利用技術(shù)的進(jìn)行攻關(guān)，并實(shí)現(xiàn)行業(yè)技術(shù)的輸出，包括標(biāo)準(zhǔn)制定。

跑步入場(chǎng)的還有專業(yè)的第三方回收機(jī)構(gòu)。這些企業(yè)在電子產(chǎn)品電池等的拆解回收，積累了豐富的環(huán)保和技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，天然具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。湖北荊門格林美、湖南邦普、江西贛州豪鵬、徽州華友鈷新材料、廣東光華科技等是其中的佼佼者。2018年，5家企業(yè)被工信部發(fā)布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，欽定為“白名單”企業(yè)。

電池及電池材料企業(yè)也不甘落后。金川之外，廈門鎢業(yè)以控股方式成為贛州豪鵬第一大股東，徽州華友鈷新材料背后則是華友鈷業(yè)。

車企也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵的玩家之一。2018年2月，工信部七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確規(guī)定車企是電池回收的主體，處在整個(gè)回收產(chǎn)業(yè)鏈的起點(diǎn)。

“按照規(guī)劃，今年年底或者明年上半年，公司就會(huì)采取實(shí)際行動(dòng)，注冊(cè)成立公司，規(guī)劃生產(chǎn)線。”房超對(duì)透露。作為上汽集團(tuán)旗下的上海汽車資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)有限公司創(chuàng)新業(yè)務(wù)工作組組長(zhǎng)，過去兩年來，他一直從事退役電池回收考察，“汽車電動(dòng)化的趨勢(shì)越來明顯，廢舊電池梯次利用和拆解回收是價(jià)值延伸的必然方向，肯定有價(jià)值可以挖掘。”

但對(duì)于行業(yè)的虛火，趙小勇有些顧慮，“這個(gè)行業(yè)有自己的發(fā)展規(guī)律，不可能太快，企業(yè)需要仔細(xì)考量。”

經(jīng)濟(jì)性待提升

趙小勇所言非虛。由于退役規(guī)模、拆解技術(shù)等原因，電池回收的經(jīng)濟(jì)性還有待驗(yàn)證和提升。

目前，市場(chǎng)上退役的電池主要是磷酸鐵鋰電池。2015年放量之前，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)培育一段時(shí)期，投放市場(chǎng)的主要是客運(yùn)車、專用車，采用的是成本和安全性能優(yōu)勢(shì)明顯的磷酸鐵鋰電池。2015年之后，續(xù)航里程更長(zhǎng)的三元鋰電池才開始大批量應(yīng)用。

由于現(xiàn)有的電池在外觀、設(shè)計(jì)、容量等各方面沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在檢測(cè)篩選、自動(dòng)化的拆解及系統(tǒng)再集成上，也還沒有特別成熟的技術(shù)。因此，梯次利用成本很高，甚至逼近新電池成本。

中國(guó)電池聯(lián)盟的綜合部主任楊清雨為本刊記者算了一筆賬，市面上退役的磷酸鐵鋰電池，回收成本是每瓦時(shí)1-2毛錢，而經(jīng)過檢測(cè)、拆解和再重組，每瓦時(shí)的成本將增加4毛錢，而且這還是做得比較好的企業(yè)才能控制的成本，核算下來，每瓦時(shí)的成本有5-6毛錢，最低售價(jià)在7-8毛錢以上才會(huì)盈利。而新的磷酸鐵鋰電池價(jià)格也在下降，已經(jīng)不到1塊錢。

“如果廠家僅僅是買進(jìn)賣出，以銷售為目的，這種模式很難盈利。”楊清雨還談到，目前，有些企業(yè)采用租賃的形式，去給一些物流車、低速電動(dòng)車使用，據(jù)說有一定的收益和利潤(rùn)，能把成本收回來，這是可行方向之一。

對(duì)拆解回收，由于磷酸鐵鋰電池金屬含量少，回收效益偏低，三元鋰電池被賦予更大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。“一輛電動(dòng)汽車平均使用正極材料50公斤、負(fù)極材料40公斤，電解液40公斤，可回收利用材料豐富。”華友循環(huán)科技副總經(jīng)理高威喬表示。

但目前三元鋰電池的退役量有限，相對(duì)于整個(gè)行業(yè)的龐大需求，可謂微乎其微。一是三元鋰電池起量晚，二是三元鋰電池壽命更長(zhǎng)。現(xiàn)在流入拆解回收環(huán)節(jié)的電池主要來自材料廠的廢料、電池廠的殘次品，或者車企試驗(yàn)包。

“動(dòng)力電池也有規(guī)模效應(yīng)，沒有規(guī)模，效益也出不來。”格林美副總經(jīng)理張宇平表示，現(xiàn)在行業(yè)都處在前瞻布局階段，3-5年之后才，行業(yè)才會(huì)大規(guī)模爆發(fā)。

同時(shí)，他指出，即使退役規(guī)模爆發(fā)，企業(yè)能不能賺到錢，還要看本身的技術(shù)實(shí)力。“如果只做簡(jiǎn)單的拆解，不可能帶來很好的回報(bào)率。處理的環(huán)節(jié)越多，技術(shù)含量越高，帶來的回報(bào)也越高。”

趙小勇沉靜候場(chǎng)多年，有來自技術(shù)優(yōu)勢(shì)的底氣。他表示，動(dòng)力電池回收的技術(shù)壁壘有一定高度。賽德美在拆解和電池材料修復(fù)技術(shù)上都掌握了一些專利，退役電池可以拆解成電解液、外殼鋁箔、正極材料、負(fù)極材料等，可以銷售給危廢企業(yè)、金屬加工企業(yè)、電池廠或材料廠等下游企業(yè)。

作為更上游的電池材料廠商，曹篤盟認(rèn)為，電池回收的工藝選擇決定了處理上有沒有成本優(yōu)勢(shì)，以及鎳鈷的回收率。這些對(duì)金川而言，沒有太大問題。一個(gè)讓他擔(dān)心的因素是原材料價(jià)格的波動(dòng)。

金屬冶煉本身就是受價(jià)格波動(dòng)侵?jǐn)_的行業(yè)。金屬回收的收益，來自回收價(jià)格和材料市場(chǎng)價(jià)格的剪刀差。“能不能掙到錢，一個(gè)是要看原材料的市場(chǎng)價(jià)格，一個(gè)是回收時(shí)的計(jì)價(jià)系數(shù)。”曹篤盟說。

多位業(yè)內(nèi)人士向《能源》雜志表示，目前，電池回收價(jià)格基本上是透明的。梯次利用回收，首先是衡量電池品質(zhì)，如松下、三星電池品質(zhì)在第一檔，寧德時(shí)代、比亞迪在第二檔，其他在三檔或四檔，然后根據(jù)使用年限和本身的情況進(jìn)行成本核算，通常是剩余電量乘以價(jià)格。回收拆解環(huán)節(jié)，根據(jù)鎳鈷材料含量計(jì)算價(jià)格。

但真正尷尬的是，伴隨行業(yè)升溫，一些非正規(guī)的廠商也涌進(jìn)電池回收行業(yè)。由于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本低，他們反而能夠以高價(jià)搶走退役電池資源，導(dǎo)致正規(guī)廠商面臨“無米之炊”的窘境。這也成為彌漫在行業(yè)內(nèi)的深深的擔(dān)憂。