鋰電池廠家解讀2019年動力鋰電池組系統(tǒng)能量密度要求。在2018年新能源汽車起火事件頻發(fā)的時候，進一步提升能量密度，乃至提出180Wh/kg的高指標。影響動力電池性能的不僅僅是比能量密度一個指標，還有動力鋰電池組的比功率密度、安全性、一致性、循環(huán)壽命等多種因素，在眾多指標和成本之間找到一個產業(yè)化應用的平衡點，才是支撐新能源汽車發(fā)展的關鍵。鋰電池廠家解讀2019年動力鋰電池組系統(tǒng)能量密度要求。

動力鋰電池組系統(tǒng)能量密度要求

目前，我國新能源汽車市場上的純電動汽車所搭載的動力電池，大多數為三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料電池。盡管相比鉛酸和鎳氫電池，能量密度已經有了極大的提高，但是依然難以打消消費者的里程焦慮困擾。毫無疑問，動力電池技術瓶頸在很長一段時間內，阻礙了新能源汽車產業(yè)化進程。

在動力電池系統(tǒng)能量密度方面，2019新政提高了純電動乘用車、非快充類純電動客車、貨車的動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求。純電動貨車裝載動力鋰電池組系統(tǒng)能量密度門檻值由115Wh/kg提高到125Wh/kg，提升了8.7%。非快充類純電動客車的動力電池系統(tǒng)能量密度門檻值自此前的115Wh/kg提高到135Wh/kg，提升了17.4%。

　　提高動力電池組比能量的技術途徑

●一是工藝進步，但如今電池工藝設計已相對成熟，提高電池比能量的空間不大；

●二是材料性能的提升，受制于自身物化性能，以磷酸鐵鋰和三元鋰為正極、碳材料為負極的鋰離子動力電池在能量密度上很難有大的突破；

●三是新材料、新體系，即開發(fā)高比能新材料、發(fā)展動力電池新體系是未來動力電池比能量大幅度提升的主要途徑。

在2010年左右，動力電池組因為安全等需要，往往采用金屬外殼，電池包整體能量密度很低。后來在更換高聚合物外殼后，能量密度就有了一個大幅的提高。鋰電池組能量密度是一個系統(tǒng)問題，提高電芯能量密度是一個直接手段，但是如果做好電芯的布置，電路的規(guī)劃，減輕殼體重量，為電池減負，也是提高電池能量密度的一個有效手段。

　　能量密度不應成為追逐的核心指標

據不完全統(tǒng)計，2017年和2018年，國內電動汽車發(fā)生的安全事故分別為14起和34起。雖然不能說安全事故一定就和技術指標超速發(fā)展有直接關系，但至少算為我們敲響了警鐘。所以高能量密度電池一定是基于安全可靠、壽命可期、產品一致性有益為前提的。無條件無前提的追逐能量密度，可能損失更多。當然，安全是其中最不容易量化的維度。要通過整個系統(tǒng)去優(yōu)化，才能把電池的能量、功率、安全性、壽命、成本等平衡到最優(yōu)。

在2019年新政中，純電動乘用車電池能量密度最高補貼系數僅設置了3檔，其中最高為1倍的補貼系數，相比往年取消了1.1、1.2倍的補貼系數。令企業(yè)不再為了拿到高補貼而盲目追求高能量密度，更多地是關注到安全、質量等方面的因素，增強行業(yè)以及消費者的信心。

當然，對動力電池能量密度提升的要求依然會持續(xù)存在，企業(yè)對于能量密度等技術研發(fā)的步伐依然不能減慢，同時要兼顧動力電池的安全性、循環(huán)壽命和成本等。2019補貼退坡符合新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，短期或對部分企業(yè)盈利帶來壓力，但長期將促進電池產業(yè)優(yōu)勝劣汰，良性發(fā)展。