當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月9日，瑞典皇家科學(xué)院將2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)授予97歲的約翰·B·古迪納夫、77歲的M·斯坦利·威廷漢與71歲的吉野彰，以表彰三人在鋰電池領(lǐng)域做出的奠基、改造、優(yōu)化等貢獻(xiàn)。

化學(xué)獎(jiǎng)揭曉后，手機(jī)圈、新能源汽車(chē)圈等從業(yè)者紛紛公開(kāi)致敬，雷軍表示：“現(xiàn)在鋰電池已經(jīng)廣泛應(yīng)用，感謝這三位科學(xué)家在研發(fā)鋰電池技術(shù)中的巨大貢獻(xiàn)?！?/p>

自從索尼1991年發(fā)售第一款商業(yè)化鋰電池，整整過(guò)了28年。

如今，鈷酸鋰電池稱(chēng)霸手機(jī)、電腦、相機(jī)等消費(fèi)電子領(lǐng)域，但應(yīng)用于新能源汽車(chē)的動(dòng)力鋰電池，技術(shù)之爭(zhēng)依然未塵埃落定。

兩種三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池都各有支持者，你追我趕渴望逐鹿中原，行業(yè)呈現(xiàn)此消彼長(zhǎng)的狀態(tài)。

獲獎(jiǎng)?wù)吖诺霞{夫曾談到：“我們有些人就像是烏龜，走得慢，一路掙扎，到了而立之年還找不到出路。但烏龜知道，他必須走下去。”

動(dòng)力鋰電池，就是一部中國(guó)崛起，力壓日韓的趕超史。

松下綁上特斯拉戰(zhàn)車(chē)

1890年，美國(guó)誕生了第一輛電動(dòng)車(chē)，使用的是鉛酸電池。

此后的電動(dòng)車(chē)沿用的都是鉛酸電池，大名鼎鼎的CitiCar也不例外，一直到2013年其都是電動(dòng)車(chē)歷史上銷(xiāo)量最高的汽車(chē)。

超過(guò)百年沒(méi)有技術(shù)革新，早已邊緣化的電動(dòng)車(chē)，平靜的如同一潭死水，無(wú)人問(wèn)津。

然而，一場(chǎng)風(fēng)暴正在醞釀，電動(dòng)車(chē)即將迎來(lái)新生。

2008年，特斯拉橫空出世，馬斯克表示：“我在上大學(xué)的時(shí)候，一直想?yún)⑴c做能夠改變世界的事情，而現(xiàn)在我正參與其中。”

特斯拉創(chuàng)造性啟用7000多節(jié)松下制造的18650三元鋰電池，組成動(dòng)力鋰電池，從而令電動(dòng)車(chē)咸魚(yú)翻身。

特斯拉成為第一個(gè)吃螃蟹的人。

彼時(shí)，松下正遭遇至暗時(shí)刻，沖擊手機(jī)、等離子平板電視等領(lǐng)域失敗，不但士氣低落，業(yè)績(jī)更是慘不忍睹，自2004至2009財(cái)年首次出現(xiàn)虧損，且一次性虧損40億美元。

為了突圍、尋找一條自救之路，松下于2008年12月斥資64億美元收購(gòu)了特斯拉最初選定的鋰電池供應(yīng)商三洋電機(jī)。

從此，松下牢牢綁定在特斯拉的戰(zhàn)車(chē)之上，成為特斯拉獨(dú)家電池供應(yīng)商。

松下首席執(zhí)行官津賀一弘曾公開(kāi)表示：“如果特斯拉成功，電動(dòng)汽車(chē)成為主流，世界將會(huì)改變，我們將有很多增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。”

特斯拉老兵、前電池技術(shù)總監(jiān)科特·凱爾迪曾經(jīng)公開(kāi)表示：“特斯拉起初也嘗試了市面上超過(guò)300種電池，最終選擇了松下的18650電池。”

三元鋰電池成為動(dòng)力鋰電池賽道第一個(gè)玩家。

中國(guó)崛起，力壓日韓

特斯拉一炮而紅，成為華爾街的寵兒，三元鋰電池卻未贏得市場(chǎng)的共識(shí)。

早期，伴隨特斯拉股價(jià)一路飆升的，還有一次次電池自燃事故，連諸多行業(yè)人士都公開(kāi)質(zhì)疑三元鋰電池的安全性。

后入者磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池由于安全性更高，迎來(lái)井噴式發(fā)展的“春天”。

2008年，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰材料銷(xiāo)量占比僅為1.8%，到了2011年上升為6.01%，而錳酸鋰材料則從2008年的6.92%提升至2011年12.61%。

推崇磷酸鐵鋰電池的是比亞迪，而青睞錳酸鋰電池的為日產(chǎn)等日韓企業(yè)。

比亞迪在技術(shù)路線上也出現(xiàn)過(guò)分歧，一部分人從專(zhuān)業(yè)的角度認(rèn)為三元鋰電池更有前途，而另外一部分人考慮三元鋰技術(shù)被日韓把持，認(rèn)為磷酸鐵鋰電池更易突破。

最終比亞迪創(chuàng)始人王傳福拍板：“比亞迪只有做車(chē)載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國(guó)才有出路?！?/p>

盡管松下依然是動(dòng)力鋰電池的“老大”，卻不是市場(chǎng)的焦點(diǎn)，市場(chǎng)圍觀的是比亞迪能否超越LG、三星等一干日韓電池公司。

王傳福曾公開(kāi)表示：“我們是長(zhǎng)期研究電池的，我們知道未來(lái)的脈絡(luò)，這一點(diǎn)很重要，因此我們投資的指向性非常準(zhǔn)確?！?/p>

這是一場(chǎng)碾壓戰(zhàn)，坐擁大批磷酸鐵鋰專(zhuān)利的比亞迪輕松勝出，成為國(guó)內(nèi)第一、僅次于松下的全球第二大動(dòng)力鋰電池公司。

行業(yè)都在盤(pán)算：比亞迪何時(shí)能趕超松下，然而完成這個(gè)愿景的卻不是比亞迪。

2016年，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策轉(zhuǎn)向，高能量密度的三元鋰電池成為香餑餑，三元鋰電池走上了超車(chē)道，寧德時(shí)代走上世界的舞臺(tái)，從此三元鋰電池不再是特斯拉的獨(dú)角戲。

同樣是三元鋰電池，特斯拉走的是NCA（鎳鈷鋁鋰電池）路線，這條路線難度較大，一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“NCA安全性較差，對(duì)控制電池鼓脹變形要求較高，且生產(chǎn)全過(guò)程要控制濕度在10%以下?！?/p>

鋰電池技術(shù)進(jìn)化圖

種種限制，導(dǎo)致NCA三元鋰電池除了松下，其余公司均沒(méi)有大規(guī)模制造。

寧德時(shí)代等公司走的是NCM（鎳鈷錳鋰電池）路線，這條路線能量密度不如松下的NCA，但更為安全。