新能源汽車補貼退坡后，一個現象是A00級純電動車銷量下滑，二是部分車企開始沿用磷酸鐵鋰電池。

（來源：微信公眾號“NE時代” ID：NEtimes2017 作者：Leon）

據中汽協數據統計顯示，2014年到2019年8月純電動車中，A00級車型累計銷量78.16萬輛，在純電動車市場占有率為40.26%，為純電動市場上主力車型。

但是2019年1-8月A00級車型銷量僅為9.89萬輛，如果按現在的增長趨勢預估2019年全年能達到14.83萬輛的銷量的話，相比于2018年A00級車型至少縮水一半以上。

數據來源：中汽協

而搶占A00級車市場的，正是A級車銷量的大幅增長，前八個月A級車占純電動車市場份額已達到53.18%。

A級車增長， A00級車市的萎靡，跟不斷調整的補貼政策有很大關系。

2019年3月26日，政策上取消針對250km續航以下的車型補貼之后，2019年及2018年4、5月份銷量差距拉大，6月25日取消地方購置稅補貼之后，7、8月份銷量較去年萎縮幅度較大。

此外，8月銷量走勢稍低于7月走勢，呈現相對疲軟特征，這是歷年少見的8月環比下降的特征。

整體上看，補貼政策調整之后，A00級純電動車型銷量萎縮趨勢比較明顯。不過，雖然現在A00級純電動車型銷量有所萎縮，但是國家對于低速電動車的管制以及汽車下鄉等政策的作用，未來微型車可能還會有一定的市場。

目前來看，為了應對補貼退坡的影響，將續航里程提升至250km以上成了眾多車企應對的策略之一。但是，續航的提升意味著電池等各項成本相應提升，畢竟一輛電動車中電池成本接近整車成本的40%的比例。

以目前幾款主流的微型電動車來看，主要使用的都是鋰電池。

但是很明顯的是，江淮iEV6E目前使用的就是磷酸鐵鋰電池，電池容量和續航里程居于幾款主流微型車前列，價格優勢也比較明顯。

除此之外，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第8批）披露的車型中，奇瑞新能源新款小螞蟻車型將三元鋰電池更換為磷酸鐵鋰電池，電芯由寧德時代提供。

換用磷酸鐵鋰電池，成本是一個很大的因素。

按磷酸鐵鋰電池系統價格為0.9元/wh，三元鋰電池電池系統價格為1.1元/wh來算，以奇瑞eQ1搭載的35kwh的電池容量來計算，兩者光電池系統成本上相差1.05萬。

而根據最新的補貼標準，奇瑞eQ1的補貼在1.296-1.782萬元之間。如果繼續使用三元鋰電池，補貼退坡之后，每輛車的成本至少增加2.3萬元左右。

所以，可能會有更多企業為了降本使用磷酸鐵鋰電池，不管是應用在微型車還是其他新能源車型上。

8月22日，在比亞迪中報業績說明會上，王傳福表示公司在2020年5-6月份推出下一代磷酸鐵鋰電池，體積/能量密度提升50%，壽命達8年120萬公里，成本降節約30%，屆時會搭載在比亞迪漢上面，續航里程將達到500-600km。

2018年，比亞迪表示磷酸鐵鋰當時磷酸鐵鋰單體能量密度165wh/kg，包體能量密度140wh/kg，未來兩年規劃單體能量密度提升至180wh/kg，包體提升至160wh/kg。

如果真如比亞迪所言，在技術上磷酸鐵鋰電池能有進一步突破，不僅是微型電動車，更高續航要求的車型磷酸鐵鋰也能滿足。

所以目前來看，補貼退坡或者完全取消之后，或許會成為磷酸鐵鋰電池的一個新增長動力。

此外，除了在成本上磷酸鐵鋰電池有優勢。磷酸鐵鋰材料特性上磷酸鐵鋰電池也有部分優勢。

一方面，安全性上，磷酸鐵鋰電池熱失控溫度普遍在500度以上，但是三元鋰電池則低于300度，所以自燃的風險較低。

另外，由于磷酸鐵鋰中的P-O鍵穩固，難以分解，所以在高溫或者過充的時候發生結果崩塌發熱或者是形成強氧化物質的可能性比較小，即便是針刺或短路中出現燃燒現象，但是不太會造成爆炸事件。

磷酸鐵鋰的第三個優勢是循環壽命長，一般充放電循環次數大于3500次之后才開始衰減，使用壽命可達十年左右，但是三元鋰電池充放電次數僅為2000次，壽命僅為6年。

此外，磷酸鐵鋰具有的快速充放電等特性也將成為其日后市場優勢。

所以綜合來看，磷酸鐵鋰電池如果在核心要素能量密度上有所突破，可能會在補貼取消之后開拓一片新的市場

原標題:微型車向下 磷酸鐵鋰電池向上