針對使用廢舊動力電池進行電網儲能，目前行業(yè)內已經針對通訊基站儲能可行性已經進行了一定的研究和嘗試。對收集得到可供梯級利用的動力電池進行處理，一套動力電池組作為單獨的單元，配以中小功率的儲能逆變器，形成一個基本的儲能單元，再將多個儲能基本單元集成在一起形成中大型儲能功率系統(tǒng)。然后將其應用在通訊基站儲能領域，取代目前的鉛酸電池，在性能、成本和對環(huán)境影響方面，均優(yōu)于鉛酸電池。

公司概況：循環(huán)經濟龍頭加碼新能源電池前驅體業(yè)務

資源回收、鈷鎳合金和三元前驅體龍頭三架齊驅

格林美2001年于深圳成立，于2010年登陸深交所中小企業(yè)板上市。經過十余年的發(fā)展，特別是從2012年加碼動力電池前驅體業(yè)務以來，公司當前業(yè)務覆蓋了再生資源回收（電子廢棄物拆解、廢棄電池回收、廢棄汽車拆解）、鈷鎳鎢金屬回收及硬質合金制造、動力電池正極材料制造三大產業(yè)，建成覆蓋全國十省市的16大循環(huán)產業(yè)園，擁有廢舊電池與動力電池大循環(huán)產業(yè)鏈，鈷鎳鎢資源回收與硬質合金產業(yè)鏈，電子廢棄物循環(huán)利用產業(yè)鏈，報廢汽車綜合利用產業(yè)鏈，廢渣、廢泥、廢水循環(huán)利用產業(yè)鏈等五大產業(yè)鏈。

動力電池材料業(yè)務方面，格林美目前是國內動力電池正極材料和前驅體生產企業(yè)中產能最大的企業(yè)，其中三元前驅體目前已經建成8萬噸/年的產能，同時2018年格林美三元前驅體出貨量已達40000噸，居世界行業(yè)前列。在廢舊電池回收方面，格林美著力打造“電池回收—原料再造—材料再造—電池包再造—新能源汽車服務”新能源全生命周期價值鏈，構建“1+N”廢舊電池回收利用網絡，打通電池回收渠道。

再生資源業(yè)務方面，格林美年回收處理廢棄物總量300萬噸以上，回收報廢家電1000萬臺以上，占中國總量的15%以上，循環(huán)再造鈷、鎳等30種稀缺資源以及超細金屬粉末、動力電池材料、塑木型材等多種高技術產品，形成了完整的稀有金屬資源化循環(huán)產業(yè)鏈。

鈷鎳鎢回收與硬質合金制造業(yè)務方面，格林美憑借“鈷鎳鎢回收—鈷鎳鎢粉末再造—硬質合金器件再造”的核心產業(yè)鏈，成為中國規(guī)模最大的循環(huán)再造超細鈷鎳粉體的企業(yè)，2018年格林美超細鈷粉實現出貨4000噸以上，中外市場占有率分別高達50%和20%以上，位列世界行業(yè)前列。

動力電池業(yè)務營收規(guī)模快速擴大，目前已成為公司主要收入來源

近五年來公司的營收保持著穩(wěn)定增長，增速保持在30%-50%之間，而凈利潤在2015年出現下滑后，近三年來保持較高增長。2015年，受到國內鈷、鎳、銅等大宗商品價格持續(xù)走低，導致2015年利潤減少。而進入2016年后，公司大力發(fā)展電池正極前驅體材料業(yè)務，實現營收規(guī)模快速擴大。

從公司2014-2018年的營收和毛利率構成來看，近兩年來，格林美電池材料與電池原料業(yè)務板塊發(fā)展迅猛，逐步成為了目前格林美的核心業(yè)務，其營收及毛利均處于領先地位，比重大于鈷鎳鎢粉末與硬質合金制品和電子廢棄物與報廢汽車拆解業(yè)務板塊。

截至2018年末，公司第一大股東為深圳市匯豐源投資有限公司，持4.75億股，占比11.43%，實際控制人為許開華和王敏（一致行動人）。

三元電池前驅體高端產能需求旺盛，毛利率處在產業(yè)鏈較高水平

新能源車市場快速發(fā)展，高鎳三元電池成為潮流

隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展和相關政策的扶持，新能源汽車銷量逐年增加，根據中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的最新新能源汽車產銷數據，2018年我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。新能源汽車的快速增長帶動著動力電池行業(yè)的增長。根據GGII調研數據顯示，中國動力電池出貨量從2014年的4.4GWh，占鋰離子電池市場的比重為14.86%，2018年迅速增長至65GWh，占比上升至63.73%。中國從產能、產量、投資規(guī)模等多方面已成為全球規(guī)模最大的動力電池市場。GGII預計至2022年動力電池占鋰電池市場的比重比將達到80%左右，動力電池需求量將超過325GWh，2022年中國汽車動力鋰電池產量將達到215GWh，約為2018年的3倍左右。而且，隨著動力電池能量密度指標限制的出臺，對于高端產能的需求極為強勁。2018年，我國動力電池裝機量約56.4Gwh，其中三元34.25Gwh，占60%-70%的市場份額。磷酸鐵鋰材料雖然具備穩(wěn)定性高、價格便宜等特點，但是理論能量密度提升空間有限，高鎳三元成為主流。

2019年3月26日，國家四部委聯合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，國家補貼幅度大規(guī)模退坡，地方補貼完全取消，其中對新能源乘用車、客車、貨車的補貼標準和技術要求新規(guī)中要求車企需穩(wěn)步提高新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻，適度提高新能源汽車整車能耗，提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻。

國家政策不斷引導動力電池生產企業(yè)淘汰落后產能，提高新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度。因此，在國家政策引導下，目前新能源乘用車、客車和專用車的動力電池可能向兩極轉化，低端車型和客車偏向使用磷酸鐵鋰路線，而高端車型對于高能量密度三元動力電池的需求也在增強。

三元電池是新能源車核心構建，前驅體制造工藝難度高，高鎳化是發(fā)展方向

正極材料對于動力電池的能量密度等指標有著至關重要的決定性作用，而影響正極材料性能的關鍵便是正極材料中鎳鈷錳的比例。正極材料中鎳鈷錳元素比例按照鎳元素占比從低到高可以分為NCM111、NCM442、NCM532、NCM622、NCM811等。

在三元正極材料的生產過程中，三元前驅體材料既是三元正極材料的原料，也是其生產環(huán)節(jié)中核心環(huán)節(jié)，三元材料約60%的技術含量體現在前驅體工藝之中。三元前驅體材料是鎳鈷錳氫氧化物NixCoyMnz(OH)2，以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，里面鎳鈷錳的比例(x:y:z)可以根據實際需要調整，一般來說，正極前驅體材料中鎳鈷錳的比例基本對應后續(xù)燒結后正極材料中的鎳鈷錳的比例。前驅體材料的指標（鎳、鈷、錳含量、雜質含量、形貌、粒度分布、比表面積、密度等）直接影響燒結后三元正極材料的質量及性能，尤其是前驅體的形貌和顆粒分布的均勻程度。而前驅體的制備難點主要是pH值、沉淀溫度、攪拌速度、絡合劑濃度等的控制。

對三元前驅體材料進行進一步加工，高溫固相法是常用的加工方法，需要對三元前驅體進行燒結處理，從而將鎳鈷錳氫氧化物轉化為氧化物，得到三元正極材料。

兩次燒結是三元前驅體加工為三元正極材料的核心工序，其中燒結溫度、保溫時間、金屬摩爾配比等因素均會對正極材料成品的結構、形貌、粒度和電化學性能有較大影響。并且隨著鎳金屬占比的提高，前驅體和正極材料的加工難度也逐步提高。高鎳三元前驅體在制備過程中主要難點體現在控制反應最佳pH值范圍、控制合理攪拌速度（影響高鎳前驅體振實密度），維持反應溫度恒定（保證高鎳前驅體顆粒形貌穩(wěn)定）等。除此之外，在對高鎳三元前驅體進行燒結處理制備高鎳三元正極材料時，由于高鎳前驅體易發(fā)生結構變化，導致產品電學性能發(fā)生改變，因此對于工藝、原料、裝備等因素有著更為嚴苛的要求。

因此，高鎳三元電池材料的生產，對于技術水平的要求更高，相比低鎳三元電池，高鎳三元電池屬于高端產能，需不斷進行提高和改進。在三元材料中，錳、鈷的含量決定了電池的穩(wěn)定性，鎳的含量決定了電池的比容性和續(xù)航性。在更高電池能量密度需求趨勢影響下，高鎳三元電池體系成為熱門發(fā)展趨勢，特斯拉、松下、LG、三星等國際新能源電池巨頭均推動其產品高鎳低鈷化進程。