要說今年上半年，中國新能源汽車行業最火的話題，那絕對是NCM 811配方的三元鋰電池。自從去年年底蔚來NIO DAY上公開發布ES6，號稱第一個適配811電池的量產車。到廣汽新能源力拔山兮氣蓋世地推出Aion S，并且也冠以首個811電池的量產車型。而后吉利子品牌幾何A也跟在后面，一句一跟地喊著“我也是”。

這是電池的下底部，也就是面對地面的部分，為了減重采用鋁合金材質。這個部分相當于咱們吃飯的飯盆，所有的東西都要被裝到這個飯盆里。圖為這個飯盆...哦不，是下箱體固定車身連接用的螺絲孔位。

由于這個電池包帶有液冷系統，因此冷卻液通過下箱體與電芯之間，帶有液體流通管道的冷卻液導板。由于樣品被遮擋，我們用I-PACE的電池箱體做示意，原理基本一樣。

電池控制系統

主要是電池包內各種信號和數據的交換，起到與外部車輛控制系統通訊的作用。

高壓輸出

顧名思義，將內部儲藏的高壓電向外輸出，履行電池包的本職工作。同時檢測到意外的高壓互鎖以及高壓掉電，也是通過封閉這個接口來實現的。

高壓控制系統

實時采集并上報動力電池總電壓、電流等信息，為電量狀態SOC，以及電池健康狀態SOH提供判斷數據，同時可實現預充電檢測和絕緣檢測功能。

電池芯模組

照片中紅色框體內的，是檢測電壓數據的數據線，而籃框部分的則是檢測溫度的傳感器數據線，而那個被壓成小扁片樣子的接頭，其實是一個小的溫度傳感器。所以大家可以看到，紅色的電壓監控數據每個電池模組上都有；而藍色框的溫度檢測數據線，每隔一個電芯模組才有一個。

耐高溫高壓線束

在電池包內的高壓線需要經受高溫高壓的考驗，因此凡是涉及動力電池高壓線部分，全都會采用這種橘色絕緣布纏繞包裹的高壓線材。這沒什么可多說的，這條就過了。

熱管理系統

電池包的位置及外部條件都可能導致不均勻的溫度分布。溫度分布不均會引起電池單體之間的電壓不均衡，從而影響電池及整車的性能。

由于電池包采用液冷系統，因此這里是液冷管路的接口，外部鏈接水泵與散熱片，將電池內部多余的熱量通過液體管路帶出，保持電池組工作在適當的溫度之下。

阻燃材料

最近發生了幾起自燃事故，將電池包的安全性推上了風口浪尖，再加上811電池巨大的活性，讓很多人都有些擔憂。為此，這款NCM 811電池包內增加了阻燃層的設計。

電池包在位于電芯的上部增加了這個阻燃層，如果萬一電芯發生燃燒，那么阻燃層會拖延電芯部分的火勢，向電池上部外殼及車身燃燒的進度，增加乘員離開車輛的時間。這一個阻燃層重量約2.5公斤。

壓強平衡調節模塊

看著容易，設計起來可是非常難的，必將要考慮電池包在XYZ三個軸向的震動、沖擊，以及本身自體的扭曲和拉伸。

總之，感謝寶馬X1 PHEV，讓我們看到了一直處在傳說中的寧德時代NCM 811電池的真身。在這里我也真心建議其他車企，既然你敢拍胸脯說自己有多強、多牛、多了不起，那么就請亮出來，給大家看到，讓大家信服。而不是對著媒體以及用戶畫大葫蘆描大餅、以訛傳訛。不然，光聽你說，我怎么知道是真的還是假的？萬幸吹牛不上稅，不然還輪得到特朗普囂張？你一家就能單挑美利堅了。