動力電池“退役潮”席卷而來，動力電池回收也成為擺在整個行業(yè)面前的重要問題。“要加快完善落實動力電池的回收體系。” 交通運輸部運輸服務(wù)司副司長蔡團(tuán)結(jié)在近日召開的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上提出。

自2015年以來，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量連續(xù)四年全球第一，新能源汽車銷售的快速增長帶動了動力電池裝機(jī)量的強(qiáng)勁發(fā)展，2015年到2018年之間我國動力電池裝機(jī)量由16GWh增長到57GWh，年復(fù)合增長率達(dá)到54%。

隨著動力電池裝機(jī)量的攀升，動力電池回收問題也變得愈發(fā)迫切。而根據(jù)招商證券研究，按照動力電池4年～6年使用壽命測算，2014年生產(chǎn)的動力電池在2018年開始批量進(jìn)入報廢期，預(yù)計到2020年，我國將產(chǎn)生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產(chǎn)生53萬噸退役鋰離子電池。

按照4年的使用壽命測算，2018年是動力電池回收元年，2019年迎來動力電池規(guī)模報廢期。與此同時，伴隨著大規(guī)模報廢期的到來，動力電池回收產(chǎn)業(yè)商機(jī)也逐漸凸顯。

按照未來智庫發(fā)布的《動力電池回收行業(yè)深度研究報告》，2019—2025年動力電池的市場空間有望超過600億元，復(fù)合增速50%。

其中2018—2020年，梯次利用空間共計47億元，到2025年累計市場空間將達(dá)171億元；2019—2025年，三元鋰電池中鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場空間約為436億元。

面對暗藏的巨大機(jī)遇，除了以湖南邦普、格林美為代表的第三方回收企業(yè)，眾多車企也開始參與其中。以北汽新能源為例，記者獲悉，自從2016年以來，北汽新能源就開始以“建網(wǎng)點、建標(biāo)準(zhǔn)、建模式”為主線對動力電池回收利用進(jìn)行了戰(zhàn)略布局，并成立了北京匠芯電池科技有限公司專門負(fù)責(zé)梯次利用相關(guān)技術(shù)研發(fā)和商業(yè)模式嘗試。

有商機(jī)也有隱憂。不少“小作坊”似的企業(yè)，打著有正規(guī)回收資質(zhì)的幌子做新能源動力電池回收、拆解業(yè)務(wù)。

公開資料顯示，目前，符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)有5家，分別是浙江徽州華友鈷新材料有限公司、江西贛州市豪鵬科技有限公司、湖北荊門格林美新材料有限公司、湖南邦普循環(huán)科技有限公司、廣東光華科技股份有限公司。

根據(jù)工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研報告》（以下簡稱“調(diào)研報告”），動力鋰電池污染主要有兩類，一是重金屬污染。電池正極材料中含鎳、鈷等重金屬，不經(jīng)專業(yè)回收處理會造成重金屬污染。二是電解液污染。電解液溶質(zhì)LiPF6 屬有毒物質(zhì)且易潮解，會造成氟污染，溶劑會造成水污染。

那么誰來回收更合適？根據(jù)《調(diào)研報告》，目前構(gòu)建的動力蓄電池回收體系中主要存在兩種模式。一種是以生產(chǎn)者主導(dǎo)，由汽車生產(chǎn)企業(yè)利用銷售渠道建設(shè)退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業(yè)處理或與其合作共同利用電池剩余價值；另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車、電池生產(chǎn)企業(yè)合作，共建共用回收服務(wù)網(wǎng)點，集中回收合作企業(yè)新能源汽車的退役電池。

為了規(guī)范動力電池回收再利用，在國家的支持下，汽車生產(chǎn)企業(yè)通過多種形式構(gòu)建了回收體系。目前，北汽新能源、廣汽三菱等45 家企業(yè)已設(shè)立了3204 個回收服務(wù)網(wǎng)點，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區(qū)。

不過，也有行業(yè)人士表示，動力電池回收作為一個全新的課題，不少整車企業(yè)尚處于啟動階段，盈利很困難。