杭州，中國電動汽車換電模式起步的實驗城市，也是目前換電車輛應用最多的城市。

7月31日，工信部裝備司由副司長羅俊杰帶隊，在杭實地考察了時空電動的旗艦換電站。該站主要服務于網約車，可以做到“三分鐘換電”。隨后，裝備司召集了北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等應用換電模式的企業進行了研討，國家電網、中國汽車工業協會等相關企業與行業組織，奇瑞等車企一并參與。據參會企業代表介紹，會議內容已涉及未來車電分離法規、電池標準統一趨勢等實質性討論。

當前換電模式集中于運營車輛服務

換電模式不是新生事物。以調研組到訪的時空電動為例，其首個換電站建于2014年，旗艦站建于2016年，在全國已經積累了數億公里的換電實途里程。

“這是市場推動、選擇的結果。”時空電動董事長陳峰介紹，換電模式首先在出租車、網約車領域規模化落地，是因為其可以提供近似于燃油車的能量補充方式，即換即走，直指運營車輛等待充電、影響運營時間的核心痛點。

五年時間，換電模式在網約車領域已經頗具規模，時空移動電網已落地全國13個城市。僅在杭州，每天就有1000多輛網約車接受換電服務。北京等地的出租車也已采用換電服務多年，據業內人士介紹，多個省會城市正在討論出租車全面采用換電模式的可行性。蔚來汽車自面世以來，也已同步啟動換電服務，將換電帶入了私家車領域。

焦點走向：車電分離法規與電池標準統一

今年6月初，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019年-2020年）》提出，發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。

車電分離可以將占據整車成本近一半的動力電池從購車成本中剔除，這意味著消費者買車成本驟降。而在車電分離的消費模式下，消費者只需像汽油車加油一樣定時去“換電”即可。

車電分離的后續問題，是動力電池標準統一。目前為止，即使是廠商內部，不同產品的電池規格和標準都有差異，車企之間的電池規格更是相差甚遠，要實現品牌間電池規格的統一，任務依然艱巨。

參會企業普遍贊同，隨著新能源汽車補貼逐漸取消，車電分離是必然趨勢。今年多家車企已經先后開始了換電模式的探索，希望國家有關部門能夠加快電池標準化問題的研究，推進動力電池充換電技術的應用和推廣。康迪董事長胡曉明認為，換電模式的安全性、便捷性均具備較大優勢，一定會誕生“巨無霸企業”。

據參會企業介紹，工信部調研組成員對換電模式的核心態度是“有很多優勢”，并且認為已經到了推動車電分離相關法規制定的時機。同時，暫時不會統一電池標準，“讓市場用腳投票”。

換電市場規模巨大，電池制造企業持續利好

目前國內車電分離的形式有很多種，比如換電模式、電池租賃等。從市場效果看，換電是實現車電分離的最優方式，其核心在于將車和電池分開，即固定資產和能源分開，按需使用能源，使整個體系效率最高。

北京市財政局近日發布的《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》中提及，出租汽車“油改電”所更換的純電動車技術條件必須具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主，同時車輛電池與充換電站技術相匹配。

工信部裝備司副司長羅俊杰在研討會上表示，綜合來看，換電優勢很多。市場經濟的角度上，有利于電池梯次利用、車端梯次利用，能有效提高整個社會綜合經濟效益。充換電不是對立，而是互補。應以市場為導向，從經濟性、便捷性的角度去適應不同用戶的需要。

受今年以來相關政策影響，換電企業及相關鋰電池企業持續利好。在后補貼時代，市場體量增加以后，市場細分成為必然走向。多路徑多選擇，將更有助于新能源汽車產業行穩致遠，健康發展。