從現(xiàn)在來看，“811電池”幾乎已鎖定了2019年新能源汽車行業(yè)最熱詞匯，這種能夠輕松將電動車?yán)m(xù)航里程提升至500公里的電池，讓追趕了多年特斯拉的中國新能源汽車看到了勝利的曙光。

如果將2018年稱作“811電池元年”的話，那2019年就是811電池的“應(yīng)用元年”。于今年3月上市的新款寶馬X1插混車型已經(jīng)率先使用了來自寧德時(shí)代的811電池包，除了寶馬，現(xiàn)在已有包括廣汽傳祺AionS、幾何A、蔚來ES6、小鵬P7等多款車型已經(jīng)確定搭載811電池，而在這份811車型名單中，除了上述的這些大名鼎鼎的品牌外，我們還看到了一個(gè)相對低調(diào)的造車新勢力也榜上有名，那就是合眾。合眾在北京車展前發(fā)布的合眾U將使用寧德時(shí)代811電池包，續(xù)航里程可達(dá)500公里以上。

要知道，目前還沒有任何一款使用811電池的純電車型正式交付到消費(fèi)者手中，上述已公布使用811電池的也不過區(qū)區(qū)6款，而合眾作為一個(gè)敢于成為第一批吃螃蟹的人的企業(yè)，在三電技術(shù)上又有著怎樣的底氣呢？這一次，汽車頭條App與負(fù)責(zé)合眾汽車三電技術(shù)開發(fā)的工程研究院副院長鄧曉光就合眾U的三電技術(shù)進(jìn)行了深入的溝通，用10個(gè)關(guān)鍵詞解析了合眾三電技術(shù)的亮點(diǎn)。

合眾汽車工程研究院副院長鄧曉光

811是什么？

811電池是三元鋰電池的一種，811指的是三元鋰電池正極材料中鎳鈷錳或鎳鈷鋁的配比為8：1：1，目前三元鋰電池中被應(yīng)用較多的為333和523，其中第一個(gè)數(shù)字也就是811中的“8”和523中的“5”是指鎳元素的比重，而鎳的比重越高電池能量密度就越高，但鎳也是金屬活性高的元素，因此它的比重越大電池的安全性也就越低。而鈷元素在三元鋰電池中也起到至關(guān)重要的作用，鈷元素可以提高電池的穩(wěn)定性，同時(shí)增加電池的循環(huán)壽命，但鈷的價(jià)格是三種元素中最貴的，因此電池“少鈷化”是一直以來的趨勢。

合眾U所使用的811電池來自于寧德時(shí)代，而目前已知將使用寧德時(shí)代811電池的車型還有廣汽傳祺的AionS、幾何A以及蔚來ES6。據(jù)鄧曉光介紹，目前合眾U所使用的電芯型號與上述三款車型相同，能量密度約為280Wh/kg，電池包系統(tǒng)能量密度為180Wh/kg。

為什么要用811？

很多人認(rèn)為811電池目前還是一把雙刃劍，超高的能量密度帶來的是成本的上升和安全的隱患，那么從主機(jī)廠的角度來看，用811電池真的劃算嗎？

對于為什么要用811電池，鄧曉光認(rèn)為除了提升續(xù)航外，輕量化是811電池帶給新能源汽車的另一大“紅利”。眾所周知，輕量化是汽車制造業(yè)的一大難題，無論是燃油車還是電動車，對于車身輕量化都是斤斤計(jì)較甚至兩兩計(jì)較，而811電池包的應(yīng)用為電動車輕量化帶來了飛躍性的變化，特別是相比于磷酸鐵鋰電池，同樣的電池容量在質(zhì)量上的差距是巨大的。車身的輕量化帶來的最直接效益就是百公里電耗的下降，而這一數(shù)據(jù)除了會很大程度上影響續(xù)航，還和國家補(bǔ)貼政策直接掛鉤。

此外，能量密度更高的811電池可以在同樣的車身內(nèi)實(shí)現(xiàn)更長的續(xù)航，同時(shí)也能夠在續(xù)航里程的調(diào)整上擁有更強(qiáng)的機(jī)動性，是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品迭代和平臺化的最佳選擇，否則高續(xù)航用811電池、低續(xù)航用523電池的話，會增加三電系統(tǒng)的匹配工作，產(chǎn)品迭代周期長，研發(fā)成本也就隨之增加。

UL2580

對于811這樣一種鎳占比超高的三元鋰電池，安全性自然是大家最為擔(dān)心的一點(diǎn)，對于這一點(diǎn)鄧曉光表示，目前合眾U的電池包已經(jīng)通過了UL2580的認(rèn)證，最后的認(rèn)證結(jié)果也將在未來不久正式發(fā)布。

那么，何為UL2580？UL的全稱為美國保險(xiǎn)商試驗(yàn)所，被稱為世界從事安全實(shí)驗(yàn)和鑒定最大的權(quán)威機(jī)構(gòu)，在目前新能源汽車電池領(lǐng)域，一般必須通過UL在內(nèi)的三項(xiàng)安全機(jī)構(gòu)檢測，才能被供應(yīng)體系認(rèn)可。

而UL2580電池標(biāo)準(zhǔn)是UL在2011年針對車用動力電池安全制定，通過美國國家標(biāo)準(zhǔn)學(xué)會審議正式被采用為美國國家標(biāo)準(zhǔn)。UL2580標(biāo)準(zhǔn)涵蓋了電動汽車內(nèi)部儲能裝置如蓄電池單體電池、蓄電池模塊、蓄電池組系統(tǒng)等。該標(biāo)準(zhǔn)評估了蓄電池承受模擬的濫用和在濫用產(chǎn)生危險(xiǎn)時(shí)對人員的保護(hù)能力。同時(shí)該標(biāo)準(zhǔn)評估了蓄電池及電池模塊在制造商規(guī)定的操作溫度范圍內(nèi)充放電參數(shù)可靠性。

恒溫占比

在最早一批電動車上所使用的動力電池對于氣溫環(huán)境的要求非常高，夏天過熱容易出現(xiàn)熱失控，冬天氣溫過低會嚴(yán)重影響電池的續(xù)航能力，這也是早起電動車用戶的最大痛點(diǎn)之一。

隨著電池技術(shù)的不斷提升，其保持最佳工作狀態(tài)的溫度區(qū)間也越來越寬泛，而據(jù)鄧曉光介紹，合眾U的電池恒溫技術(shù)能夠保持電池系統(tǒng)在中國95%的天氣環(huán)境下可以維持在15℃-45℃之間的工作溫度，而這個(gè)區(qū)間能夠讓電池保持在最佳的工作狀態(tài)，同時(shí)維持最長的電池壽命。

此外，這套恒溫系統(tǒng)將電池包從-30℃加熱到15℃只需0.7小時(shí)，而從55℃降至35℃只需0.5小時(shí)，而在低溫行駛加熱后可增加至少80公里的續(xù)航，而為電池包高溫行駛制冷所消耗的能耗控制在5%以下。

CtP集成效率

CtP集成效率，這應(yīng)該是合眾U提出的一個(gè)新概念，是動力電池箱體的一種拼接系統(tǒng)組合方案。

例如需要開發(fā)一款續(xù)航400公里的產(chǎn)品，可以通過6塊拼焊板拼接在一起來實(shí)現(xiàn)，如果是續(xù)航500公里的車型，則可以通過將7塊板拼接在一起實(shí)現(xiàn)，這樣類似于“模塊化”的電池箱體制造方式可在開發(fā)時(shí)間上減少50%，開發(fā)成本上減少60%。此外，CtP模式可以支持300-500公里續(xù)航區(qū)間內(nèi)不同方案的組合。

SAEJ2380振動疲勞標(biāo)準(zhǔn)

同此前提到的UL2580相似，SAEJ2380也是一項(xiàng)針對動力電池的嚴(yán)苛測試，是對于電動車電池長時(shí)間暴露于路面所引起之振動提供測試程序，主要用于確保電池振動耐久后之品質(zhì)。試驗(yàn)前后要進(jìn)行電化學(xué)性能的測試和比較，試驗(yàn)過程中有SOC值和充放電要求，標(biāo)準(zhǔn)中未規(guī)定溫濕度變化要求，但通常試驗(yàn)中按照3個(gè)綜合條件進(jìn)行，即振動、溫度、工況同時(shí)進(jìn)行，測試頻率為10——190Hz隨機(jī)振動，X，Y，Z3個(gè)軸，可以選擇正常或替代試驗(yàn)。

SAE則是SocietyofAutomotiveEngineers:美國機(jī)動車工程師學(xué)會的縮寫，其研究對象是轎車、載重車及工程車、飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、材料及制造等。SAE所制訂的標(biāo)準(zhǔn)具有權(quán)威性，廣泛地應(yīng)用于汽車行業(yè)及其他行業(yè)，并有相當(dāng)一部分被美國國家標(biāo)準(zhǔn)采用。

目前，SAEJ2380標(biāo)準(zhǔn)在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域還并非一項(xiàng)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，而目前傳統(tǒng)汽車零部件振動試驗(yàn)國際標(biāo)準(zhǔn)主要有：IEC60068——2——6（正弦振動執(zhí)行方法）、IEC60068——2——64（隨機(jī)振動執(zhí)行方法）、IS016750——3（汽車電子電氣零部件的振動試驗(yàn)要求）。相比之下，SAEJ2380標(biāo)準(zhǔn)要比國標(biāo)更加嚴(yán)苛。

對于811電池，是看好還是看衰，在還沒有正式推向市場之前并不能妄下斷語，但對合眾而言，他們已經(jīng)給出了充分地使用811電池的理由。

從目前已確定搭載811電池的車型來看，造車新勢力也占了大多數(shù)，而作為造車新勢力，勇于探索、進(jìn)步甚至冒險(xiǎn)的確是區(qū)隔與傳統(tǒng)車企造車?yán)砟畹闹匾稽c(diǎn)，至于包括合眾在內(nèi)的多家新勢力能否真正駕馭811邁出中國新能源汽車的下一步，答案還要待產(chǎn)品上市后正式揭曉。