車企積極自建電池工廠

4月29日，吉利科技集團新能源電池研究院項目簽約落戶嘉興秀洲國家高新區(qū)。該項目總投資約30億元，擬建設(shè)電芯研發(fā)中心、電源系統(tǒng)研發(fā)中心、分析測試中心、儲能及梯次利用中心、技術(shù)項目管理中心及前沿技術(shù)開發(fā)中心等。預(yù)計在2019年內(nèi)正式運營。建成后，可滿足未來新能源電池持續(xù)發(fā)展的需求。

與大多數(shù)選擇綁定動力電池企業(yè)的車企不同，吉利在采購使用寧德時代的動力電池同時，自2015年開始就選擇了籌劃自建電池廠。目前，吉利自有的浙江衡遠動力電池工廠已經(jīng)于2018年第二季度實現(xiàn)量產(chǎn)。

1月29日，吉利旗下子公司荊州吉利還與錢江新能源簽署了協(xié)議，錢江新能源將成為荊州吉利的電池供應(yīng)商，負責(zé)動力鋰電池的開發(fā)項目。

自建電池廠的除了我國的吉利，老牌車企大眾和戴姆勒也在積極投建動力電池工廠。

2018年8月，德國大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對外部電池制造商的依賴。

戴姆勒計劃于2022年之前發(fā)布10款全電動汽車，并已在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建的8家電池工廠。據(jù)悉，戴姆勒計劃于波蘭建造第9家電動汽車電池工廠。

日韓電池企業(yè)卷土重來

值得注意的是，不僅大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒等德系車企選擇了至少一家韓系電池企業(yè)作為供應(yīng)商。吉利汽車集團總裁安聰慧3月份透露，將在近期內(nèi)選定第二家動力電池供應(yīng)商，用作備貨供應(yīng)商。初步確定該供應(yīng)商是日韓企業(yè)，雙方將會采取合資方式。

業(yè)內(nèi)人士認為，車企之所以會選擇韓系動力電池企業(yè)，主要是出于兩方面考量：

一是成本。在整車制造和采購環(huán)節(jié)中，電池成本占了相當(dāng)大的比例。韓系電池在成本控制上具有明顯優(yōu)勢；

二是技術(shù)。雖然我國企業(yè)在動力電池研發(fā)上取得了長足進展，但相較于韓系電池，國產(chǎn)電池產(chǎn)品的技術(shù)能力尚不能與之抗衡。

隨著2019年補貼政策的落地，可以確認的是2020年補貼將完全退坡。再加上新的《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄》以及《外商投資法草案》的出臺，日韓電池勢力將卷土重來，重新與我國本土動力電池企業(yè)爭奪國內(nèi)市場，再加上車企選擇自建動力電池工廠，預(yù)計我國本土動力電池企業(yè)自2020年開始將會感到壓力倍增。

我國動力電池企業(yè)：突破技術(shù)瓶頸，持續(xù)釋放產(chǎn)能

面對外資企業(yè)與車企的雙重壓力，我國動力電池企業(yè)若想立于不敗之地，降低動力電池成本、提高動力電池能量密度及質(zhì)量是兩大必須攻破的難題。

受益于我國新能源汽車市場的不斷發(fā)展，從我國本土車企的已知技術(shù)規(guī)劃來看，各電池企業(yè)接下來仍將把重點放在產(chǎn)能釋放及提高動力電池能量密度兩大問題上。

以寧德時代為例：該公司旗下的811產(chǎn)品已解決安全性能問題并實現(xiàn)量產(chǎn)。NCM811/石墨體系電芯將在2019年實現(xiàn)量產(chǎn)上市。單體能量密度245wh/kg，相應(yīng)的系統(tǒng)能量密度可達180wh/kg，產(chǎn)品將覆蓋500KM左右的主流車型。

在控制生產(chǎn)成本問題上，寧德時代已有了進軍上游材料端的舉措，通過投建正極材料項目為量產(chǎn)高鎳電池做準備：

2019年4月，寧德時代發(fā)布公告，為控制鋰離子電池關(guān)鍵材料正極材料成本，子公司寧德邦普擬投資91.3億元在寧德龍安工業(yè)園區(qū)投資建設(shè)年產(chǎn)10萬噸三元材料項目。該項目為年產(chǎn)10萬噸鋰離子電池三元正極材料鎳鈷錳酸鋰（含正極材料三元前驅(qū)體10萬噸）。