最早一批新能源汽車的動力電池淘汰期即將來臨。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心測算，2018——2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬——20萬噸，到2025年，預計將達到35萬噸。規(guī)模龐大的動力電池市場將催生電池回收行業(yè)的機遇。

記者注意到，在動力電池淘汰期來臨之際，眾多上市公司已對這塊“大蛋糕”提早布局。就產(chǎn)業(yè)布局及行業(yè)發(fā)展的阻力等問題，記者采訪了荊門市格林美新材料有限公司(以下簡稱“格林美”)方面，其表示由于正在年報披露期，不方便接受采訪。

但有接近格林美的人士向記者表示，由于目前新能源汽車火爆，所以電池回收企業(yè)也會較關(guān)注鋰電池的回收。但是現(xiàn)在淘汰的電池還未成規(guī)模，大部分企業(yè)還未完全建立電池回收的網(wǎng)絡(luò)體系，處理電池工藝不成熟，所以整個行業(yè)還在摸著石頭過河，處于摸索階段。

江蘇萬順集團董事長周善紅在采訪中告訴記者，完善這一行業(yè)，需首先構(gòu)建規(guī)模化、高效化的廢舊動力蓄電池回收利用管理體系。

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠向記者表示，第一批報廢的電池由于量不是特別大，且質(zhì)量參差不齊，所以無法形成規(guī)模效應，回收成本較高。而這兩年新能源汽車正處于大規(guī)模量產(chǎn)，并且還在持續(xù)攀升，所以預計再過兩三年將會迎來報廢潮，同時也將會迎來盈利。而這些上市企業(yè)頻頻動作是為了今后開拓市場做準備。

各大上市公司角逐市場

相關(guān)資料顯示，我國新能源汽車是從2014年前后開始量產(chǎn)，而動力電池的使用壽命一般是5——8年。這意味著，根據(jù)新能源車的銷售和使用時間推算，市面上最早的一批電動汽車電池已經(jīng)處于淘汰臨界點。

此前，工信部發(fā)布第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，當中包括廣東光華科技股份有限公司(以下簡稱“光華科技”)、格林美、湖南邦普循環(huán)科技有限公司(以下簡稱“湖南邦普”)、衢州華友鈷新材料有限公司、贛州市豪鵬科技有限公司(以下簡稱“贛州豪鵬”)等5家企業(yè)。

日前，這些第三方回收企業(yè)與車企以及電池廠商合作步伐加快。典型的“聯(lián)姻”有湖南邦普與寶馬、格林美與比亞迪以及北汽鵬龍、贛州豪鵬與北汽新能源等，光華科技更是與廣西華奧、南京金龍、奇瑞萬達、五洲龍汽車等多家車企牽手，進行了退役動力電池回收等領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作。

有專業(yè)人士認為，電池回收企業(yè)與車企、電池廠商戰(zhàn)略合作主要在于綁定渠道方，搶占回收入口，躋身龍頭地位。車企的優(yōu)勢在于擁有密集的4S店網(wǎng)點，具備比較完整的回收網(wǎng)絡(luò)。但大型電池廠手上的電池可能更多。一來動力電池良品率僅為90%——92%左右，生產(chǎn)過程產(chǎn)生許多廢電池；二來質(zhì)保期內(nèi)退回一些電池。消費者或運營企業(yè)退還給車企的電池，通常會轉(zhuǎn)回給電池廠進行維修或退換。

根據(jù)光華科技官網(wǎng)介紹，光華科技現(xiàn)已形成以“高性能電子化學品”“高品質(zhì)化學試劑”“新能源材料”為主導的，集研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務為一體的專用化學品產(chǎn)業(yè)體系，在廣州建立營銷中心，在上海、蘇州、寧波、昆山、廈門、天津、武漢、成都等地設(shè)立了辦事處，通過多年的積累，全國銷售網(wǎng)點達200多個，遍布20多個省市，并由此輻射海外市場。

光華科技2018年業(yè)績快報顯示，報告期末公司總資產(chǎn)相比較報告期初增長55.85%，主要是公司因發(fā)展需要，投資及經(jīng)營所需資金需求增加，融資規(guī)模增長，貨幣資金、存貨及長期資產(chǎn)相應增長。營業(yè)總收入為15.2億元，同比增長17.01%。

而格林美也加快了步伐，建成覆蓋廣東、湖北等十省市的16個循環(huán)產(chǎn)業(yè)園。其主營業(yè)務延展至廢舊電池、報廢電子電器、報廢汽車等“城市礦產(chǎn)”的循環(huán)利用與循環(huán)再造產(chǎn)品的研究與生產(chǎn)。

相關(guān)資料顯示，為支撐擴張，格林美頻頻募資，9年來實施了4次定增，共計募資70.49億元。上市9年間，凈利潤增長了11.39倍，總資產(chǎn)增長了50.7倍，公司總股本也增長了43倍。而在其近日公布的2018年度業(yè)績快報顯示，公司2018年實現(xiàn)營業(yè)總收入138.8億元，同比增長29.06%。

有息負債、折舊費吞噬利潤

擴張帶來的效果顯著，電池回收企業(yè)的業(yè)績、資產(chǎn)規(guī)模和股本都翻倍增長。但增長的背后也逐漸暴露出現(xiàn)金流較為緊張、固定資產(chǎn)占比較多導致折舊費、高度依賴借款導致有息負債持續(xù)加大進一步吞噬利潤。

相關(guān)資料顯示，格林美2016年投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為-18.58億元，2017年為-12.07億元，連續(xù)兩年為負。固定資產(chǎn)凈值較期初增加19億元，增長38%。

不過格林美方面在2017年年報中稱，正在扭轉(zhuǎn)公司經(jīng)營性現(xiàn)金流的不平衡局面。格林美方面表示，在公司運營資金有限的情況下，公司調(diào)整了產(chǎn)品拆解結(jié)構(gòu)，全年總拆解量近450萬套，將有限的運營資金投入到資金流轉(zhuǎn)更快、市場空間更大的新能源材料業(yè)務板塊和產(chǎn)品中，推動了公司經(jīng)營規(guī)模與利潤的穩(wěn)步增長，扭轉(zhuǎn)了公司經(jīng)營性現(xiàn)金流的不平衡局面。調(diào)整電子廢棄物拆解業(yè)務產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，積極探索再生資源料場運營模式，轉(zhuǎn)型升級城市礦山業(yè)務。

而至于固定資產(chǎn)的增長主要因為在建工程本期完工轉(zhuǎn)固，主要項目有動力電池用原料二期鎳鈷鋁（NCA）三元材料、鎳鈷錳酸鋰三元材料及廢水廢氣擴容工程、武漢城市礦產(chǎn)循環(huán)產(chǎn)業(yè)園項目、仙桃城市礦產(chǎn)大市場建設(shè)、天津報廢汽車綜合利用項目一期、荊門循環(huán)再造動力電池材料項目、荊門鎢資源回收利用項目，轉(zhuǎn)固增加的房屋建筑物及機器設(shè)備19.95億元。

王敬忠表示，處理廢棄物與固定資產(chǎn)有很大的關(guān)聯(lián)性，一套處理電池的設(shè)備就得2000萬元，而國家對設(shè)備要求也是非常嚴格的，要求這種處理設(shè)備是全封閉的，否則會產(chǎn)生二次污染。另外還有存儲設(shè)備、固定廠房，還有專門的運輸車輛，所以龐大的固定資產(chǎn)理所應當也會產(chǎn)生比較多的折舊費用，拖累這些電池回收企業(yè)的業(yè)績，這是行業(yè)普遍存在的問題。

光華科技也由于擴張頻頻借債，導致有息債務暴增。其2018年第三季度財報顯示，短期借款達到了5.42億元，增長177.67%，增長原因是報告期內(nèi)因業(yè)務規(guī)模擴大以及投資建設(shè)增加導致融資需求增加，而同時其利息費用也增長了近2倍，由232萬元增長至467萬元，流動負債已達到9.17億元。

行業(yè)遭遇瓶頸

上述電池龍頭企業(yè)凸顯的問題背后折射的整個行業(yè)目前存在的困境是：技術(shù)尚未突破、回收效率偏低，規(guī)模效應不足、缺乏經(jīng)濟性，政策還未明確、安全和環(huán)境隱患等一系列問題。

根據(jù)業(yè)內(nèi)標準，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適用于電動汽車，需要進行梯次利用。根據(jù)鋰電池容量來區(qū)分，100%——80%段滿足汽車動力使用，80%——20%段滿足梯次利用，20%容量以下進行報廢回收。

在前期裝配的電池多數(shù)是磷酸鐵鋰電池，壽命更長，80%循環(huán)壽命可達2000——6000次，所以適合梯次利用。但目前1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收1噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

相較于磷酸鐵鋰，三元材料電池壽命較短，三元材料電池80%循環(huán)壽命僅為800——2000次。但三元動力電池由于含有鎳鈷錳等稀有金屬，通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料，理論上能實現(xiàn)每噸大約4.29萬元的經(jīng)濟收益，具有經(jīng)濟可行性。

王敬忠表示，目前被淘汰的電池由于量不是特別大，且質(zhì)量參差不齊，所以無法形成規(guī)模效應，能夠進行梯次利用的電池更是少之又少。在這種情形下，大部分企業(yè)更不愿意回收磷酸鐵鋰電池了。他預計，未來電池回收產(chǎn)業(yè)達到一定規(guī)模后，磷酸鐵鋰電池只能達到微利或者不盈利，鋰電池才能真正實現(xiàn)盈利。

但他同時強調(diào)，關(guān)于鋰電池的政策還未明朗，是否列入“危險廢品”當中，國家也正在考量。一旦列入“危險廢品”中，國家就會對企業(yè)回收的資質(zhì)提出更高的要求，比如從設(shè)備到運輸?shù)龋@樣一來成本也會有所提高。目前國家正在一些區(qū)域進行試點，如若一段時間之后企業(yè)還是面臨著盈利難的問題，可能會進行相應的補貼。

另外有部分企業(yè)人士表示，回收鋰電池其實并不難，難的是怎么處理回收過后的鋰電池。因為現(xiàn)在還沒有一套完整的標準，不同商家所生產(chǎn)出來的鋰電池，其工藝、類型、規(guī)格都各不相同，造成了光是拆解一套鋰電池都需要過多的成本。而目前國內(nèi)普遍都在使用濕法冶金來處理廢舊鋰電池，這種技術(shù)除了回收效率低下以外，還會在回收過程中留下強酸、強堿等有害物質(zhì)。

周善紅向記者表示，近幾年一直為新能源汽車動力蓄電池回收利用建言獻策，目前政策也已逐步出臺，取得顯著成效。對此，周善紅建議，首先，構(gòu)建規(guī)模化、高效化的廢舊動力蓄電池回收利用管理體系，主要包含整車企業(yè)、銷售企業(yè)、消費者、動力蓄電池回收企業(yè)、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)等。積極落實生產(chǎn)者責任延伸制度，汽車生產(chǎn)企業(yè)在銷售新能源汽車時要對電池的回收利用負責。其次，推動動力蓄電池回收利用商業(yè)化發(fā)展，保證電池回收企業(yè)的經(jīng)濟效益。