隨著新能源汽車的快速發展，動力電池的需求量大幅度增長，數據顯示，2018年6月，我國新能源汽車動力電池裝機量約2.87Gwh，同比增長33.58%;1-6月累計裝機總量為15.45Gwh。

2018年上半年動力電池行業呈現出來的景象可以用三個詞來概括：贏者通吃、加速擴張、產能過剩。

贏者通吃

從統計數據來看，動力電池行業頭部效應明顯，2018年上半年共有77家電池芯廠實現了裝機供應，其中寧德時代裝機量，6.58GWh市場占有率達到42.24%，排在首位；比亞迪以3.35GWh占比21.50%，排名第二；兩家合計占比63.74%。國軒高科以892.23MWh占比5.73%排在第三位，第四名孚能科技以753.56MWh占比4.84%，第五名億緯鋰能以547.82MWh占比3.52%，動力電池行業前5家企業市場占有率達到77.82%。

2018年上半年，寧德時代上市了，比亞迪電池業務要對外開放了，原行業第三的沃特瑪經營困難了，外資電池企業也要在中國本土化生產了，各大廠商都在“浴血奮戰”，力爭行業上游。但總體來說，電池行業還是呈現出贏者通吃的局面，并且行業前幾名的市場占有率還有望繼續擴大。

加速擴張

寧德時代：從供應商到合作商

2017年5月，寧德時代與上汽集團合資成立時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司，截止目前這兩家公司已經實現投產。2018年4月，寧德時代與東風汽車合資成立的動力電池公司-東風時代(武漢)電池系統有限公司正式成立，7月建成投產。2018年7月，寧德時代決定在德國圖林根州埃爾福特市建立首個海外電池生產基地，7月19日，與廣汽集團合資成立時代廣汽動力電池公司和廣汽時代動力電池系統有限公司。

比亞迪：從封閉到開放

比亞迪以電池起家，在過去電池一直都是自給自足。隨著新能源汽車快速發展，比亞迪要想在動力電池領域爭得前列，就必須開放動力電池業務。于是在2017年，比亞迪宣布將動力電池業務獨立出來，并向外供應動力電池，同時采購具有競爭力的其他企業動力電池。比亞迪與長安汽車戰略合作正式比亞迪轉變發展模式的第一步。比亞迪與長安汽車簽署的戰略合作協議重要內容之一就是雙方擬聯合成立一家具有獨立法人地位的動力電池合資公司，未來將在重慶兩江新區落地，預計產能為10GWh。

國軒高科：發力三元高鎳電池，沖刺第一梯隊

國軒高科承接國家科技部300wh／kg高能量密度重大科技專項目前進展順利，公司已開發出三元811軟包電芯，能量密度到達302wh／kg，公司目前已開始建設相關產品中試線，計劃2019年開始建設產線。擁有合肥、廬江、南京、蘇州、青島、唐山、瀘州等多個生產基地。在上游投資了磷酸鐵鋰正極材料與三元正極材料，未來將實現原材料全部自供，在下游也緊跟與車企綁定的趨勢，是北汽新能源的股東之一。

孚能科技：發展勢頭強勁

2018年2月7日，孚能科技宣布完成C輪50億元人民幣融資，引入了中國國有資本風險投資基金、興業銀行股份有限公司、國新國信東吳海外基金等戰略投資者，投后估值130億。目前孚能科技已經給北汽新能源、江鈴、長安、長城、瑞麗、昌河等車企實現批量供貨，今年3月，其還通過了德國戴姆勒集團VDA6.3過程質量審核成功進入戴姆勒供應商體系。在18年上半年，孚能科技累計出貨超10萬套，發展勢頭不可小覷。

億緯鋰能：形成動力電池全系產品格局

2018年6月，億緯鋰能年產1．5GWh的方形鋁殼三元電池項目在湖北荊門正式投產，此次投產后億緯鋰能動力鋰電池總的年產能達9GWh，同時投產的還有億緯鋰能旗下荊門億緯鋰電池有限公司年產1．5億支的圓柱鋰錳電池項目產線。據了解，億緯鋰能采取的多方位技術路線布局戰略，目前已形全面覆蓋新能源專用車、商用車、乘用車等不同領域，億緯鋰能也由此成為國內少數具備動力電池全面解決方案的電池生產企業之一。

產能過剩

除了國內動力電池廠商加速擴張以外，外資電池企業本土化生產進程也在加速。計劃于2020年完全取消對電動汽車的補貼，給了外資電池企業發展的空間。

2018年7月，韓國SK表示，準備在中國建設15GWh生產基地。并計劃在2025年全球實現60GWh以上的規模。7月17日，南京江寧濱江開發區與韓國LG化學舉行簽約儀式，總投資20億美元的LG化學動力電池項目落戶濱江。

據測算，當前形成的動力電池產能若全部釋放，會形成170GWh/年的巨大產能，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求。按照相關規劃，2020年中國動力電池總產能將達到285GWh，但同期動力電池需求量僅為97GWh。動力電池產能過剩的問題已經顯現。

業內人士表示，在新能源汽車行業產能總體過剩的背景下，動力電池產業表現為結構性產能過剩，龍頭企業的優質產能受到追捧，而中小廠商的落后產能得不到很好的消化，生存空間將不斷受到擠壓。在過剩產能出清的逼迫下，部分中小廠商可能轉型低速車、小型儲能等技術要求較低的領域，從而退出動力電池領域競爭。

本文摘自：電車匯