為了降低交通領域溫室氣體排放，并讓日本汽車廠商在全球電動汽車競爭中不落下風，日本政府提出了新的目標。近日，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省召開官民協(xié)議會并提出，到2050年，日本汽車廠商在全球銷售的乘用車都將實現(xiàn)電動化，即不再銷售新的純內燃機車型，而是電動汽車、燃料電池車或混合動力車。該會議由日本政府官員和經(jīng)濟界代表聯(lián)合召開，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)大臣世耕弘成，豐田、本田、日產(chǎn)等日本車企高管出席。在此次會議上，日本政府正式提出了到本世紀中葉，日本乘用車“全面電動化”的目標。

乘用車全面電動化

日本政府之所以提出這一目標，首先，是為了控制溫室氣體排放，應對氣候變化。日本政府和企業(yè)達成一致，認為為了將日系車的環(huán)保性能維持在世界領先水平，有必要設立長遠的目標。為了實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的減排目標，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省希望到2050年，將每輛車的平均溫室氣體排放量較2010年削減80%（其中乘用車削減90%）。為此，日本政府認為有必要讓全球范圍內銷售的日系車均為電氣化車型。

其次，電動汽車領域的全球競爭愈發(fā)激烈，日本廠商隱隱有落后的趨勢。日本《朝日新聞》指出，雖然日本在混合動力車領域占據(jù)主導權，但中國、英國、法國等國家在普及電動汽車方面先行一步，率先出臺了各種鼓勵政策，這讓日本有很強的危機感，唯恐在下一代汽車技術的研發(fā)競爭中落后。雖然電氣化車型也包含混合動力車，但為了達成溫室氣體減排目標，普及真正零排放的純電動汽車和燃料電池車才是關鍵。“日本希望通過在全球范圍內推廣電氣化車型，為實現(xiàn)全球范圍內的零排放作出貢獻。這是一個在全球很有影響力的信號，我們將全力以赴。”世耕弘成聲稱。

此外，鑒于稀有金屬鈷在電池材料中不可或缺，為確保鈷的供應，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省官民協(xié)議會還表示，將在明年3月前建立一個新組織，屆時汽車廠商們將聯(lián)合采購鈷。日本還將推動電池技術的研發(fā)，并制定電池評估方法指南，以便在二手電動汽車銷售時能夠以合適的價格進行交易。

日系車企積極轉型

事實上，最早提出2050年100%電動化目標的汽車廠商是豐田。豐田在2015年發(fā)布的“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略中就提出，到2050年，豐田全球新車行駛過程中平均碳排放量較2010年削減90%，并基本實現(xiàn)傳統(tǒng)動力車型的零生產(chǎn)。兩年后，豐田先進研發(fā)與工程部門主管葛巻清吾再次大膽預言，隨著車企面臨更嚴苛的環(huán)保法規(guī)，將會加速電動汽車發(fā)展，2050年市面上的新車將不再搭載傳統(tǒng)內燃機，完全由電動馬達所取代。葛巻清吾還指出，豐田正積極開發(fā)固態(tài)電池技術，并取得很多專利，這種電池體積小且容量高，被視為是電動汽車的一大突破。

去年年底，豐田汽車社長豐田章男表示，希望到2030年，包括混合動力車在內的電氣化車型銷量占到公司總銷量的50%。豐田方面預計，到2030年其電氣化車型銷量約為550萬輛，其中450萬輛油電混合動力車和插電式混合動力車，100萬輛純電動汽車和燃料電池車。

至于日產(chǎn)，旗下純電動車型聆風的全球累計銷量已經(jīng)突破27萬輛，新一代聆風將于今年年內投放日本和歐美市場。根據(jù)日產(chǎn)的計劃，到2023年3月底前，其電氣化車型年銷量將提升至100萬輛，其中包括聆風等純電動汽車以及搭載日產(chǎn)e-Power電驅動技術的車型。

本田也不甘落后，聲稱2018年是其“電動化元年”，并發(fā)布了2025電動化戰(zhàn)略。到2025年，本田將在中國推出20款以上電氣化車型。本田此前還公布了“2030愿景”，即到2030年，電動化產(chǎn)品占本田全球銷量的2/3。三菱汽車則在插電式混合動力技術方面小有名氣，尤其是歐藍德插混車。在中國，廣汽三菱推出了祺智PHEV，這是一款插電混動SUV。不過，除了豐田之外，其他日本車企均未設定徹底退出傳統(tǒng)燃油車市場的時間節(jié)點。

就業(yè)殺手？人人自危

對于日系車100%電動化的新目標，彭博社日前指出，電動汽車可能成為日本第一大產(chǎn)業(yè)——汽車業(yè)的“就業(yè)殺手”，尤其是對于零部件供應商而言。豐田章男去年秋季曾警告稱，“百年一遇”的行業(yè)劇變將威脅到汽車業(yè)的生存。共享汽車、電動汽車和自動駕駛汽車方興未艾，但這些都是那些依賴內燃機生存的人所懼怕的創(chuàng)新浪潮。此次日本政府提出到2050年禁售傳統(tǒng)燃油車，更加劇了他們的不安。

以豐田總部所在地愛知縣為例，當?shù)孛媾R的一大難題是，電動汽車的零部件使用量較如今的普通燃油車少了約1/3，汽車業(yè)工人已經(jīng)受到?jīng)_擊。在愛知縣，你可以找到火花塞、活塞、凸輪軸、燃油泵、噴油器和催化轉換器等零部件的生產(chǎn)商，但電動汽車統(tǒng)統(tǒng)不需要這些。對于愛知縣31萬名汽車工人來說，產(chǎn)業(yè)變革、重組意味著縮減規(guī)模和裁員，這勢必是一個痛苦的過程，將對日本工業(yè)中心地帶產(chǎn)生深遠的影響。

電動汽車會給愛知縣帶來什么影響，日本經(jīng)濟學家還未進行正式的研究。不過，德國弗勞恩霍夫協(xié)會工業(yè)工程研究所近期對德國汽車工業(yè)進行調研分析稱，假設2030年電動汽車普及率達到25%，即使有電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的新工作崗位，德國依然會有9%的汽車業(yè)就業(yè)崗位被砍掉。無論最終電動汽車的普及率如何，都會有供應商無法適應這一轉變而遭遇淘汰，特別是中小型企業(yè)。

在供應鏈下游，很多企業(yè)的員工不足30人，在投資新業(yè)務和技術方面捉襟見肘。根據(jù)愛知縣政府的一項調查顯示，2017年豐田的利潤創(chuàng)下新高，但愛知縣40%的小型供應商的收入?yún)s在下降，只有15%的公司表示他們有員工在進行研究和開發(fā)工作。“與所有技術變革一樣，有贏家也有輸家。”麥格理公司分析師珍妮特·劉易斯說，“一些供應商能夠開發(fā)一些關鍵部件，他們可能無需擔心，但如果是制造消聲器的供應商，那就很難成為贏家。”

本文摘自：中國汽車報