前幾年只是喊著，動力電池報廢潮就要來了，而進入2018年，卻是業(yè)界預(yù)測的動力報廢潮開端年，氣氛突然變了。相關(guān)政策連月接踵而至，新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理構(gòu)建試點啟動，市場入駐者也紛紛加快了步伐，風起云涌。

加緊探路動力電池回收市場邁入推進“快節(jié)奏”

比起傳統(tǒng)燃油車，政策對新能源汽車的“偏愛”可謂一目了然。新能源汽車一火，動力電池產(chǎn)業(yè)形勢的走高自然不令人意外。但是，從一開始就被打上了“清潔環(huán)保”標簽的兩大產(chǎn)業(yè)還是迎來了小難題——廢棄動力電池該去哪兒？

一般來說，新能源汽車電池5到8年更換一次，算算2018年，也就是今年就該進入一個相對集中的“報廢潮”了。作為一種不僅含有重金屬，還有具毒性和腐蝕性的電解質(zhì)的固體廢棄物，動力電池報廢后顯然不能任其隨意被丟棄。

不能扔，也不能被不良商家利用，比如覬覦其中價值較高的重金屬附加值，進行違規(guī)操作和暴力拆解，其過程會產(chǎn)生各種廢渣、廢水、廢氣，嚴重干擾生態(tài)平衡。所以，只有正確回收，梯級利用和專業(yè)拆解才是上上策。

中汽研數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2018年到2020年，國內(nèi)報廢動力電池規(guī)模或?qū)⒗塾嬤_20萬噸，到2025年，這個數(shù)據(jù)就將突破35萬噸。不過另有研究機構(gòu)認為，這個數(shù)據(jù)過于保守，到2020年，數(shù)據(jù)很有可能直接以25萬噸起步，到2025年更是在上述基礎(chǔ)上翻兩番不止。

當然，不論是何種結(jié)論，都能一窺動力電池大規(guī)模報廢的“傾瀉”之勢。動輒數(shù)十萬規(guī)模的數(shù)據(jù)也從側(cè)面表明，如若亂入河道、土壤或者焚燒廠將造成多大的環(huán)境資源損失，所以加緊解決回收難題，突破再利用技術(shù)壁壘至關(guān)重要。

為此，2018年2月，我國迎來了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》；3月是《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》；4月是《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》；5月是《動力蓄電池回收利用溯源管理規(guī)定》征求意見；8月正式實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》。

政策和標準下發(fā)的密集度直接傳遞了明確的，要建立新能源汽車動力電池管理統(tǒng)一平臺，推動動力電池從生產(chǎn)到回收的全過程監(jiān)管，確保動力電池的整個生命周期活動均可查、可追、可控，并能夠?qū)崿F(xiàn)溯源追責的信號。

這也表明，動力電池回收開始被納入國家監(jiān)管體系下，逐步脫離“無證黑戶”范疇，能夠更大程度上避免黑色交易。精細化管理，這是我國進入循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展時代鮮明的特點，同樣適用于動力電池回收。

至此，京津冀地區(qū)、上海市、山西省、浙江省、青海省、廈門市等多個省、市、自治區(qū)、直轄市被列為動力蓄電池回收利用溯源管理試點地區(qū)。中國鐵塔股份有限公司，則是試點企業(yè)。

先試先行，能夠探索一批行之有效的解決方案，并且積累豐富的實踐經(jīng)驗，以此為基礎(chǔ)對全國動力電池回收利用管理體系的構(gòu)建起到良好的支撐和探路作用。例如如何落實生產(chǎn)者責任延伸制度，能夠采取哪些鼓勵措施，建立哪些配套設(shè)施，制定哪些配套政策……

畢竟，雖然西方一些發(fā)達國家對動力電池材料的回收率最高已經(jīng)在90%甚至95%以上，我國卻尚未過半，還是面臨一些阻力的。

平臺構(gòu)建有了進展，動力電池再利用技術(shù)仍有待破題，尤其是動力電池檢測、殘值評估以及有效利用模式等方面，工藝和設(shè)備都有很大改進余地。另外，社會宣傳工作也需要加把勁，以預(yù)防出現(xiàn)企業(yè)技術(shù)過關(guān)卻“無米下鍋”的尷尬。

最終，動力電池回收和再利用會成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)下的一條衍生產(chǎn)業(yè)鏈，在市場化前提下補齊整個行業(yè)發(fā)展的短板。進入2018年，動力電池回收再利用產(chǎn)業(yè)也面臨一個爆發(fā)小高峰，資本萌動的態(tài)勢隨處可見。

寧德時代、國軒高科、比亞迪；格林美、桑德集團等，走一步看三步的“落子”初現(xiàn)端倪。動力電池回收和資源化市場已經(jīng)開始熱鬧起來，可以想見接下來的對決一定很精彩。

本文摘自：中國環(huán)保在線