熱管理，系統布置，冷卻液路徑，電芯傳熱。小編通過Benchmark為讀者解析吉利帝豪EV300電池包的冷卻系統。

熱管理

EV300具備高溫冷卻以及低溫加熱功能。

高溫冷卻

在放電模式與智能充電模式下，當電池溫度高于38度時水冷開啟，低于32度時水冷關閉；

在快充模式下，電池溫度高于32度時水冷開啟，低于28度水冷關閉；

低溫加熱

同樣地，在放電模式與智能充電模式下，當電池溫度低于0度時加熱開啟，高于3度加熱關閉；

在快充模式下，當電池溫度低于10度時加熱開啟，高于12度加熱關閉；

根據官方宣傳，EV300能實現零下20度快速充電，零下30度依然能夠使用。

系統布置

來看看整個冷卻系統是如何布置的：

上圖左為拆開電池包，取下模組之后的結構。其中紅色為導熱墊，導熱墊下面即為冷卻板（上圖中）。

需要指出的是，冷卻板是由兩片寬度為36mm，厚度為5.2mm的鋁板并行排列組成（上圖右），中間存在一定的間隙，汽車人參考認為，這樣特別的設計，或許是為了分流均勻和減少流阻。

由于電池包搭載兩種不同模組，因此，導熱墊和冷卻板也有兩種不同的尺寸。

冷卻液路徑

由于EV300電池包采用1P95S的結構，有兩種類型的模組，采用上下層布置，整個電池冷卻路徑的設計就非常關鍵。

汽車人參考經過分析，整理出下圖：

圖中藍色標示為上層冷卻板，灰色標示為下層冷卻板。冷卻液流動主要分為兩路，整體上采用兩并的方式。

第一路（灰色箭頭）：從進口inlet，流入下層1P5S兩個模組（并聯），然后流經下層1P6S的5個模組（并聯），之后流回下層1P5S兩個模組（串聯），最后回到出口outlet；

第二路（紅色箭頭）：從進口inlet，流入上層1P5S一個模組，然后流經上層1P6S的5個模組（并聯），之后流入下層1P5S兩個模組（并聯），最后回到出口outlet；

進出口間兩個溫度傳感器，14個內徑為13.6mm的快接頭，16根冷卻管路（6根上層，10根下層），如此復雜的結構，汽車人參考認為，這鐵定是經過大量仿真計算分析得到的結果。

電芯傳熱

最后，我們再解析一下電芯是如何傳熱的。

拆開模組，可以看到電芯底部直接與冷板上方的導熱墊接觸（下圖紅色），導熱墊厚度為1mm，熱量由電芯從上到下傳遞至冷板，最終由冷板中的冷卻液帶走。

這是一種最常見也就較簡單的傳熱設計方式。

需要指出的是，在電芯與電芯之間，有一塊圈約3mm厚的白色緩沖墊板，汽車人參考認為，這和傳熱沒有關系，主要作用是用于緩沖電芯間充放電引起的膨脹變形。

以上就是本文主要內容，期望能給讀者提供參考。

本文摘自：汽車人參考