日產汽車日前宣布，原定旗下電池業務（即所持有AESC公司的股權）售予中國金沙江創投，但因后者遲遲未能完成交易而取消。

不過對日產來說，拋售AESC股權仍然將推進，而這是其做大電動車業務的重要環節，有利于拓寬電池采購來源和調劑供需。

盡管這起涉及金額大約為10億美元的交易看起來是泡湯了，但汽車行業加速電氣化的步伐卻不會減慢。

金沙江收購跳票

一年前的2017年5月下旬，業界有消息曝光稱日產汽車正在與中國金沙江創投談判，前者所持有的AutomotiveEnergySupplyCorp（AESC）51%股權將售予后者。到8月份，雙方宣布達成協議。非官方信息渠道指出交易金額在10億美元左右。

在硬件設施上，除了AESC公司在日本的資產，收購范圍還包括日產北美公司NNA位于田納西州Smyrna的電池制造業務，以及日產英國NMUK和日本本土相關電池開發與生產工程業務。

AESC由日產與日本電氣公司（NECCorp）于2009年創建，主要從事鋰電池單元、模塊以及鋰電池組的生產，并僅服務于雷諾-日產聯盟，日產和NEC分別持有51%和42%股權。因此，媒體也將該交易稱為“日產將電池業務售予中國公司”。

然而在2018年6月底，日產宣布交易作廢，并表示金沙江創投方面缺少收購所需資金，未能在6月29日deadline之前完成交易。實際上，日產方面已經連續多次延遲了AESC股權交易的期限。

從去年8月達成一致開始，這筆交易就一直進展不順。金沙江創投盡管征得了日產的同意，卻在NEC方面受挫。NEC作為直接持有AESC42%股權的第二大股東，旗下還有子公司NECEnergyDevices持股7%。日產原定交易結束日期為2017年12月，但由于金沙江和NEC延長了談判，三次后延至今年6月29日。

當金沙江創投缺錢的消息傳來后，日產終于狠下心終止了交易。自然，這并不代表放棄拋售電池業務，大門依然向潛在的買家敞開。一位日產發言人表示公司仍準備拋售電池業務，不過拒絕確認金沙江是否仍然在潛在買家行列。金沙江創投方面未予置評。

從之前AESC股權的收購情況看，有意向的潛在買家包括日本松下公司（與日產討論過拋售電池業務事宜）、韓國LG化學和三星電子。

在全球排放油耗法規收緊的背景下，電氣化車輛業務呈現爆發式增長，有大量投資者聚焦相關業務。其中鋰離子電池作為關鍵的電氣化零部件，相關業務又廣受歡迎。中國政府大力推廣電動車，加上電池助推自主品牌趕超海外巨頭在燃油車時代方面的優勢，中國資本便對電池制造業務格外感興趣。

以金沙江創投本身來說，在海外瞄準了大量的產業和技術公司，包括聚焦電動汽車電池和制藥公司。今年3月份，金沙江創投同意對國能電動車NEVS投資5億美元，制造車用電池；并向土耳其Zorlu控股投資45億美元，設立合資公司并在土耳其建立電池組裝廠。

因而基于這樣的宏觀設定，日產繼續拋售電池業務并不意外。金沙江方面戰線拉得過長，也是難以每一場都確保拿下的原因之一。

當地時間2018年7月1日下午，日產股價下跌1.2%。

脫手仍是早晚

日產為何從去年開始執著于拋售自己的電池業務？實際上有多方面原因，這也決定了即便與金沙江創投失之交臂，日產也仍會繼續拋售AESC股權。

首先是成本考量。AESC只對雷諾-日產一家供貨，缺少競爭促使其進步，因此無論是技術還是成本都不算理想。2014年，日產汽車就曾表示不能通過量產達到降低電池成本。2016年，有消息報道稱，日產發現從其他制造商中可為聆風等電動車購買到更便宜的電池。雷諾-日產聯盟在新能源和自動駕駛方面需要投入大量資金，拋售部分資產將擴充其現金流。

其次是技術層面。數據顯示，AESC的電池能量密度每千克140到170瓦時，而松下和LG化學都高于這個數字；成本上，AESC每千瓦時為400美元，而松下不到300美元。脫手AESC后，雷諾-日產-三菱新聯盟可以優選配備其他公司的電池，也能為旗下新聆風等電動車產品增加動力總成供應方案，使之更容易被消費者接受。

據悉，正如傳統燃油車可能有四缸和V6發動機用于同一個車型不同規格的車款，新一代聆風將采用多種動力電池配置的模式，實現不同的續航能力。對于走量的車款，日產的策略是注重經濟可承受性，而不是最先進的技術，起售價格要比雪佛蘭Bolt等競品售價低5,000美元，控制在3萬美元左右。但是對規格較高的車款，聆風將采用性能更好的電池組，實現更大的續航里程，售價也會比基本款明顯高出一截。

第三是中國市場角度層面的考量，業界已經公認AESC移交中國有利于在華獲得政府認可。今年6月份，AESC生產的電池搭載了已經進入了第五批企業進入推薦目錄的常隆客車上。因此，未來日產聆風如果繼續搭載ASEC電池，有利于進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，從而獲得補貼。

此外，電池供應需求調節平衡也是一個因素。日產2010年在Smyrna設立電池廠，從美國能源部獲得14億美元貸款，最終實現年產能20萬套。這家工廠不僅制造電池組，同時也生產電池單元——對很多電池組生產工廠來說，電池單元往往是從亞洲采購。這使得Smyrna電池廠成為當下北美集成程度最高、生產能力最強的電池制造企業。但目前聆風的實際銷量規模遠小于Smyrna電池廠的產能，局限在日產內部供應，無法讓其充分發揮制造實力。

總而言之，日產希望通過將AESC出售給中國公司，從多個方面提高新一代電動車在全球尤其是中國市場的競爭力，從而做大電動車業務。而對之前的金沙江或未來的買家來說，如果能將曾經第二、如今前五的AESC收入彀中，有望成為北美區域為數不多大型電池制造商之一，和特斯拉內華達千兆工廠、LG化學密歇根工廠并肩。

2014年，AESC占據全球17.7%的車用鋰電池份額，僅次于松下；2015-2016年，AESC分別以1,272MWh、1,622MWh的出貨量，僅次于松下、比亞迪和LG化學，位列全球第4。不過2017年隨著寧德時代、國軒高科等公司的崛起，AESC在前三季度跌到第9，全年則掉出前十強。

無論AESC最終落腳何處，電池的戰爭還在繼續，電氣化的進程仍會不斷加速。

本文摘自：每日汽車