2018中國（青海）鋰產業(yè)與動力電池國際高峰論壇日前在西寧舉行。論壇發(fā)布的報告顯示，隨著電動汽車產業(yè)的迅猛發(fā)展，中國已成為全球最大的鋰動力電池生產國，并和韓國、日本一起主導了鋰動力電池市場。

然而這一“盛世”表象之下，資源開發(fā)利用能力落后、動力電池技術水平不高、電池回收再利用體系空白等隱憂，限制了產業(yè)競爭力。展望未來，新一代動力電池的研發(fā)正在展開，歐美發(fā)達國家也可能進入產業(yè)，形成潛在挑戰(zhàn)。

鋰電池是目前動力電池的主流，與新能源汽車產業(yè)未來發(fā)展密切相關。業(yè)內專家認為，在各國加快動力電池產業(yè)布局的關鍵期，中國作為動力電池制造大國，必須擺脫現有瓶頸，加快標準化制度建設、健全回收再利用體系、掌握突破核心技術，才能在這場競爭中奪取優(yōu)勢。

資源豐富利用欠缺

論壇發(fā)布的《鋰電池產業(yè)發(fā)展報告（2018）》指出，中國鋰資源豐富，但利用率相對較低，而且作為動力電池重要材料的鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。

中國鋰儲量位居世界前列，但與此極不匹配的是，目前中國鋰產品加工生產所需礦石原料依賴進口比例很高。據中國工程院院士、中國地質科學院鹽湖中心主任鄭綿平團隊估算，鋰資源實際對外依存度高達70％左右。青藏高原鹽湖的鋰資源豐富，但鹵水中“鎂鋰比”極高，給鋰的分離提取造成困難。雖然這些地區(qū)已初步形成從鹽湖提鋰到鋰電池的產業(yè)鏈，但受技術水平限制、配套產業(yè)缺失等因素影響，上下游企業(yè)間缺乏有效對接。

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉說，中國電動汽車產業(yè)發(fā)展迅猛，預計到2030年產量將達千萬輛級，屆時開發(fā)技術瓶頸導致的資源供給問題將尤為突出，可使整個產業(yè)鏈成本壓力陡升。

分析人士認為，全球動力電池企業(yè)的競爭已延伸至上游材料領域，掌握資源才能占據主動。中國電動汽車百人會理事長陳清泰建議，中國應把鋰、鎳、鈷等作為戰(zhàn)略資源，重視勘察、評價、開采和回收利用，進一步加強市場監(jiān)管，引導價格理性回歸，從而降低資源安全的風險。

電池回收基本空白

據專家介紹，新能源汽車淘汰的動力電池仍基本保持70％至80％的初始能量，而且電池中還包含一些有價值的金屬材料，如不合理回收勢必造成浪費。

陳清泰表示，目前中國動力電池回收利用技術還不太成熟，收購網絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業(yè)模式和盈利模式尚待探索。

他說，中國最早投入市場的車載動力電池已開始進入退役期，動力電池的回收和梯次利用對環(huán)境保護具有重要意義，應制定相關的技術、安全、環(huán)保標準，研究出臺動力電池回收利用的激勵機制。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇說，中國是缺少鋰電池原材料的國家，循環(huán)利用也是對資源的一種保護。他建議通過立法把電池回收變成企業(yè)的“必選項”。

未來鋰電競爭激烈

數據顯示，目前中國、日本和韓國已基本主導了全球鋰動力電池市場。其中，中國動力電池出貨量達38吉瓦時（ＧＷｈ），占全球出貨量的６0％以上，全球十大動力電池企業(yè)有七家在中國。

但張永偉指出，盡管中國目前在產能上領跑，但在新一輪競爭中誰主沉浮仍存在不確定性，“如果不加快布局下一代電池技術，競爭格局將會重新改寫”。

當前占據主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池存在熱分解溫度低、易燃易爆等缺陷，能量密度提升空間也有限。相比之下，全固態(tài)鋰電池因具有高密度性、高安全性等優(yōu)勢逐步得到產業(yè)認可，可能成為未來電池發(fā)展的趨勢。

日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構日前宣布，該國部分汽車、電池企業(yè)及學術機構將聯合研發(fā)，力爭到2022年全面掌握固態(tài)電池的相關技術；德國大眾集團近期也宣布投資1億美元用于固態(tài)電池的開發(fā)和量產。

業(yè)內人士認為，中國企業(yè)進入固態(tài)鋰電池領域較晚，且主要以科研機構或院校為支撐，產業(yè)化進程較慢。從全球來看，歐美企業(yè)雖然在本輪競爭中失去了位置，但正在為下一階段的競爭布局，是潛在的強大競爭者。

陳清泰表示，不斷提高自身競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創(chuàng)造核心技術，“關鍵的是要凝聚優(yōu)秀人才，保持足夠的研發(fā)投入。電池企業(yè)還要在國家支持下與高等院校、研究機構合作，開展動力電池的基礎研究”。

本文摘自：新華網