6月27日，比亞迪全球最大動力電池工廠在青海下線，這個占地相當于140個標準足球場面積的巨型電池工廠在2019年全部投產后，年產能可達24GWh。此前，比亞迪在深圳、惠州兩個基地的動力電池產能為16GWh。同一天，“中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇”在西寧召開，專家圍繞動力電池與整車企業的協同發展進行了深入討論，并發表了《鋰電池產業發展白皮書（2018）》。

動力電池被稱為電動汽車的“心臟”，電動車的發展離不開動力電池技術的提升，而動力電池產業的飛速進步，也在支持電動汽車整體性能和競爭力的提高。目前，我國動力電池企業正將一個默默無聞的“小行業”打造成空間巨大的大市場，呈現與電動整車比翼雙飛的態勢。

我國動力電池躋身世界前列

動力電池是為電動汽車等交通工具提供動力的蓄電池，目前常用的電芯有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。兩者相比，三元鋰比磷酸鐵鋰具有更高的能量密度。根據最新新能源車補貼技術政策，國家將提高對電池單位能量密度的要求，如105Wh/kg的低密度電池將不再享受補貼；140Wh/kg以上則享受更高補貼等。正因如此，三元鋰電池的前景被各方一致看好，此次比亞迪在青海下線的電池就全部是三元鋰電池。

業內有“動力電池技術看亞洲”一說。此前，以松下、三星、LG為代表的日韓企業，一直是全球電動汽車的主要供應商。如今，中國動力電池技術取得了驚人的進步。據統計，2016年中國鋰電池企業出貨量合計達30.5GWh，同比增長79.4%，且產能集中在塔尖的少數幾家企業，其中比亞迪和寧德時代的市場占有率約一半，前12家共占80%。在世界前十大電池供應商中，中國占據7家，韓國兩家（LG化學、三星SDI），日本1家（松下是特斯拉最緊密的合作伙伴）。中國企業與日韓在電池領域的較量也在進一步白熱化。

業內專家表示，以比亞迪和寧德時代為代表，我國已出現了一批優秀企業，領頭羊無論從銷量還是技術水平，均躋身世界動力電池先進行列。

龍頭企業競爭白熱化

產能不僅是反應供應量的風向標，也是衡量市場占比的重要因素。到2017年底，寧德時代以12GWh的銷量登頂，松下因其與特斯拉的緊密供應關系以10GWh緊隨其后，此前的霸主比亞迪則以7.2GWh滑落至第三位。

作為全球產能最大的磷酸鐵鋰電池廠商，比亞迪在三元鋰電池的轉型方面也頗為迅猛。2018年6月，比亞迪在青海打造的全球最大智能化動力電池工廠，到今年底的產能即可達12GWh，預計明年下半年可實現24GWh的產能。

各種跡象表明，市場正進一步向優勢企業集中，競爭也更加激烈。寧德時代公開表示，要在2020年前建立50GWh的產能；比亞迪則規劃2020年動力電池的全國總產能為60GWh。

在供貨去向方面，比亞迪長期以來是內供，寧德時代則屬第三方供應商，向國內外整車廠供應電池，這也是其近年來成長迅速的主要原因。日前，比亞迪透露將剝離電池業務，使其成為一家獨立的電池供應商。比亞迪股份公司副總裁、電池事業群首席執行官何龍告訴記者，比亞迪正計劃和籌備剝離電池業務，并開始著手與蔚來、小鵬等新興互聯網造車企業洽談合作。

在兩大巨頭產能不斷攀升下，我國動力電池的競爭力也進一步提升。隨著比亞迪正式對外開放動力電池業務，一場大規模的行業洗牌恐在所難免。

核心技術是制勝關鍵

在我國動力電池產業迅猛發展的過程中，出現了供應緊張和產能過剩并存的怪象。2017年，全國動力電池產能超過200GWh，但總體產能利用率卻只有40%。寧德時代副董事長黃世霖預測，動力電池產能過剩的情況可能延續到2020年以后。

對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰呼吁：“拼生產規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術、創造核心技術。”

公開資料顯示，特斯拉已在電池技術方面獲得了突破，除大幅降低生產成本外，還能使同體積電池的能量密度提升30%。如果該電池實現量產，未來特斯拉車型的續航里程可能達640公里以上。這對我國新能源車和電池企業都是巨大挑戰。

何龍在媒體交流會上表示，比亞迪不僅會考慮能量密度，還會兼顧安全性能，所有電池均經過嚴苛的安全及可靠性測試。此次投產的智能化生產線，正是該公司在技術研發方面大力投入的表現。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍認為，動力電池企業要將質量和安全放在首位，加強過程控制和優化，完善研發全產業鏈的建設。只有擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐、理性市場定位和對市場快速反應的廠商，才能在競爭中占得先機、贏得市場。

本文摘自：深圳特區報